Lothar Rüdiger

 Lothar Rüdiger

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 Lothar Rüdiger

 

Lothar Rüdiger

berichtet in der maritimen_gelben_Buchreihe  in Romanform authentisch über seine Seefahrt von 1956 bis 1972:

  Band 44 - Band 44 - Band 44  - Lothar Rüdiger: Flarrow, der Chief 1 - Ing-Aissi 

  Band 45 - Band 45 - Band 45  - Lothar Rüdiger: Flarrow, der Chief 2 - Wachingenieur 

  Band 46 - Band 46 - Band 46  - Lothar Rüdiger: Flarrow, der Chief 3 - Chief    

           

alle drei Bände wurden von der Zeitschrift des VDR Deutsche Seeschifffahrt empfohlen

Nach Jahrzehnten trafen sich der Autor Lothar Rüdiger und der damalige Bordelekrtiker der POLARSTERN - Peter Beckmann - durch diese Bücher und das Internet wieder

 Leseproben 44

Leseproben 45

Leseproben 46

Leseprobe:

Auf dem Arbeitsamt saß er einem Sachbearbeiter mit Kapitänsqualifikation gegenüber, der ihm von einer Tankerreise ins Mittelmeer vorschwärmte, von der er gerade zurückgekehrt war.  Flarrow wollte etwas über seine Chancen wissen und stellte Fragen.  „Da haben Sie eine ganz tolle Laufbahn gewählt.  Das große Patent – C6 – Schiffsingenieur auf Großer Fahrt; da kann ich Sie nur beglückwünschen zu dieser Entscheidung.  Und die Berufaussichten sind ausgezeichnet!“  Flarrow aber verlangte ein Schiff, und das bitteschön gleich.  „Jaaah, das ist im Moment vielleicht etwas schwierig.   Gehen Sie doch zu einer Werft, dort werden Leute gesucht, und wenn sie an einem Neubau arbeiten, sind Sie doch ganz dicht dran.  Gerade Maschinenbesatzungen werden gern von der Werft genommen, weil die ja das Schiff schon kennen, verstehen Sie?“  In diesem Moment klingelte das Telefon.  Nachdem er eine Weile zugehört hatte, sagte der Sachbearbeiter: „Ja der ist hier.“  Und später: „Na, das ist ja schön.“  Damit legte er auf.  Flarrow war gespannt.  „Sie sollen sich sofort beim Lloyd in der Personalabteilung melden.  Man will Sie einstellen, und es wäre sehr eilig.“
Und nun ging alles ganz schnell.  Tauglichkeitsuntersuchung bei der Seeberufsgenossenschaft, Seefahrtbuch beim Seemannsamt und aus seiner Pension die Sachen holen.  Nirgends brauchte er zu warten.  Das lag an dem Fahrer vom Lloyd, der ihn von einer Station zur anderen fuhr und in den Vorzimmern bekannt war.
Zurück in der Personalabteilung, besah sich der Personalchef noch einmal Flarrows Unterlagen.  „Ach Sie haben ja gar nicht auf der Lloydwerft gelernt.  Na dann muss es eben dieses Mal so gehen.“  Flarrow unterschrieb den Heuerschein und bekam eine Fahrkarte nach Bremerhaven in die Hand gedrückt.  „Dann vom Bahnhof mit der Linie 3 bis Roter Sand und mit der Hafenbarkasse zur Co-lumbus-Kaje.  Dort liegt das Schiff.“  Im Zug nach Bremerhaven las er den Heuerschein wieder und wieder.  Da stand: Angemustert als Ing.-Assistent auf MS „BERLIN“ in Großer Fahrt auf unbestimmte Zeit für das Fahrtgebiet Bremerhaven - New York - Bremerhaven.
New York!!!  Das war es.  Das war die große weite Welt, dachte Flarrow.  Das war sein sehnlichster Wunsch, sein Ziel, und hatte er das nun nicht erreicht?
Er fragte den Barkassenführer nach der BERLIN.  Der zeigte auf die Schuppen am gegenüberliegenden Pier: „Hinter dem Schup-pen, an der Columbus-Kaje, Schornsteine und Masten kannst du schon sehen.“  Flarrows erster Gedanke - ein Riesenschiff!  Später, als er an der Bordwand hinauf schaute, begriff er.  Die BERLIN war ein Passagierdampfer, der im Nordatlantik-Liniendienst fuhr.  An der Gangway musste er sich mit seinem Heuerschein ausweisen.  „Melden Sie sich im Maschinenbüro, das ist im A-Deck, Backbordseite.“  In dem endlos langen Gang sah er ein Schild „Maschinenbüro“ und setzte seinen Koffer ab.  Der Mann hinter dem Schalter nahm seinen Heuerschein entgegen.  „Sie sind der neue Assi, na das ging aber schnell.  Kann ich Ihr Seefahrtbuch haben?“ - „Ich bin Ulrich, E-Assistent, wenn Sie der neue Assistent sind, dann wohnen wir zusammen in einer Kammer“, stellte sich ein Kollege vor.  Es gibt ein Problem, sagte er.  In ihrer Kammer könnten sie nicht schlafen, weil die gerade frisch gestrichen worden wäre.  Deshalb würden sie heute in einer Passagierkabine übernachten.  Dann führte ihn Ulrich zum wachhabenden Ingenieur in die Ingenieurmesse.  Der machte es kurz: „Morgen früh gehen Sie an Land und besorgen sich die erforderlichen Uniformen.  Der Maschinenschreiber sagt Ihnen, was Sie brauchen.  Beim Auslaufen morgen Mittag gehen Sie Manöverwache.  Sie müssen spätestens um 11:00 Uhr an Bord sein.“  Dann zogen sie in die Kabine 187, die ebenfalls im A-Deck, allerdings an Steuerbord lag.  Ein Steward wollte ihnen den Zutritt zum Passagiertrakt verweigern.  Es wäre schon alles für die Passagiere gerichtet.  Ulrich zog jedoch den Kabinenschlüssel aus der Tasche und zeigte ihn dem Steward.  „Wie sie sehen, werden wir heute Nacht hier schlafen.  Falls Ihnen das nicht passt, so beschweren Sie sich bitte morgen beim Chief.“  Flarrow staunte, was für ein Umgangston hier unter der  Besatzung herrschte!  Und alles per Sie!
Zum Abendessen in der Ingenieurmesse servierte ein Steward!  Die Tische waren weiß gedeckt.  Als sie alleine in der Messe saßen, fragte Ulrich nach dem Woher und Wohin.  Und Flarrow begann zu erzählen.  Von der DDR, seiner Zeit auf ROS 107 und was er hier im Westen alles erlebt hatte.  Ulrich gab ihm den Rat, niemals über seine Zeit bei der Fischerei zu reden.  „Du bist hier beim Lloyd, der feinsten deutschen Reederei, da kann man sich doch nicht he-rablassen und mit Leuten vom Fischdampfer fahren.  Außerdem ist die BERLIN das Flaggschiff der deutschen Handelsflotte.  Das ist schon etwas, verstehst du?“
Das Schiff war 1925 für die Svenska Amerika Linjen in England gebaut und in Göteborg als „GRIPSHOLM“ in Dienst gestellt worden.  Damals das größte Motorschiff der Welt.  Während des Krieges fuhr die GRIPSHOLM unter der Regie des Internationalen Roten Kreuzes vor allem im Gefangenenaustauschdienst.  1954 wurde sie in die Bremen-Amerika-Linie eingebracht, an der der  Norddeutsche Lloyd und die schwedische Reederei gleiche Anteile hielten.  Management und Besatzung stellte der Norddeutsche Lloyd.  Das Schiff verkehrte nun auf der Strecke Bremerhaven – New York.  Manchmal wurde auch noch Halifax in Kanada angelaufen.  Für die Besatzung und die Bürger von Bremerhaven war die BERLIN, wie sie nach ein paar Reisen hieß, ein „Lloyddampfer“ oder ein Schiff des „NDL“, wie die Reederei auch genannt wurde.  Und die Bezeichnung „Flaggschiff  der deutschen Handelsflotte“ wurde von den „Lloydfahrern“, wie die Bremerhavener das fahrende Personal des NDL nannten, gern gehört.  Aufgrund ihres Alters wurde technisches Personal mit Spezialkenntnissen benötigt, weshalb die Reederei be-strebt war, eine Stammbesatzung zu haben und zu halten.  Da die BERLIN alle zweiundzwanzig Tage in Bremerhaven war, und der Fahrplan für das ganze Jahr bereits im Januar vorlag, hielten vor allem die Verheirateten dem Schiff die Treue, obwohl es ein „Arbeitsschiff“ war.  Die Wirkung auf die Bevölkerung war bedeutend.  Zeigte sich hier doch, dass es wieder aufwärts ging mit dem Lloyd, was gleichbedeutend war für die Entwicklung der Stadt Bremerhaven und auch in Deutschland.
„Und wie läuft das nun mit dem Betrieb hier?“ fragte Flarrow.  Ulrich begann zu erklären: „Es gibt zwei Maschinenräume und den Heizraum, der Dampf für den allgemeinen Betrieb erzeugt, wie bei-spielsweise die Suppenküche, wo nur mit Dampf gekocht wird, Warmfrisch- und Warmseewasser für die Bäder, die Schwimmbadheizung und natürlich auch für das Vorwärmen der Hauptmotoren.“  Flarrow erfuhr, dass an der Warmseewasserpumpe in der letz-ten Nacht ein Gummischlauch geplatzt war, wodurch der wachhabende Assistent schwer verbrüht wurde und sofort in ein Kranken-haus an Land gebracht worden war.  Deshalb hatten sie es in Bre-men so eilig gehabt, begriff Flarrow.  Ulrich fuhr fort: „Wir sind hier zwei E-Assistenten und vier Ing.-Assistenten.  Drei Ing.-Assis gehen Wache im Hilfsmaschinenraum, einer im Hauptmaschinenraum auf Vier–Acht beim Ersten Ingenieur.  Von den E-Assis geht einer Ta-geswache und der andere Null – Vier im Hilfsmaschinenraum.  Dann gibt es noch einen Oberelektriker, einen Ersten und einen Zweiten Elektriker, außerdem die Wachingenieure für Haupt- und Hilfsmaschinenräume.  Das sind also noch drei Zweite und zwei Dritte Ingenieure.“ - „Und wie verkehren die Assistenten untereinander?  Ich meine alles per Sie oder?“ - „Wir sind alle per du.“ - „Na, dann sollten wir das auch so halten.“  Dagegen hatte Ulrich nichts einzuwenden.
Es war spät geworden.  Sie löschten das Licht in der Messe und gingen nach achtern zum Heck.  Von da führte ein Niedergang nach oben zum Hauptdeck, wo Flarrow die „Alligator-Bar“ gezeigt bekam, die in den Prospekten als „Schenke und Bar“ für die Touristenklasse geführt wurde.  „Auf See dürfen wir da aber nicht hinein, für die Besatzung nicht erlaubt“, meinte Ulrich.  „Und im Hafen?“ fragte Flarrow, den das Ganze sehr beeindruckte.  „Da ist der Laden geschlossen, wie du siehst.“  Ulrich schloss mit seinem Hauptschlüssel ab, zeigte Flarrow das Promenadendeck und schließlich das Bootsdeck.  Von hier aus konnte man den Weserbogen überblicken.  Es war inzwischen Nacht geworden, und auf der Weser blinkten und blitzten rote, grüne und weiße Lichter der Seezeichen, die das Fahrwasser markierten und den Schiffen den Weg wiesen.  Große Frachter liefen mit der Flut ein, andere gingen in See.  Ein Bild, von dem sich Flarrow nur schwer losreißen konnte.  Doch Ulrich bestand darauf, dass es Zeit wäre in die Koje zu gehen.
Als Flarrow in der Oberkoje lag, die frische Bettwäsche spürte und über gestern, heute und morgen nachdachte, wurde ihm erstmals bewusst, wie sehr sich seine Situation geändert hatte, eine Änderung, die durch einen Unfall ausgelöst worden war.  Aber lag es nicht auch daran, dass er gehandelt hatte, nach Bremen gekommen und beim Lloyd vorstellig geworden war.  Er war zur rechten Zeit am rechten Ort gewesen, und deshalb war er nun hier an Bord und gehörte zur Besatzung des größten Schiffes, das der Lloyd besaß.  Der blütenweiße Kojenbezug erinnerte nicht mehr an das blauweiß karierte Kojenzeug vom Fischkombinat.  Flarrow dachte an morgen.  Morgen würden sie auslaufen nach New York.  New York, hinter dem großen weiten Meer im Westen. - Damit schlief er ein.
„Von Piotrowski“, sagte der wachhabende Assistent, der ihn weckte.  Flarrow sprang aus alter Gewohnheit sofort aus der Koje, was von Piotrowski erschreckte.  „Es ist Viertel nach sieben“, sagte er und staunte über Flarrows prompte Reaktion.  Man begrüßte sich, machte sich bekannt.  Ulrich und Pio, wie von Piotrowski genannt wurde, halfen beim Umzug in die mittschiffs gelegene Zweimannkammer.  Ulrich zeigte auf die Oberkoje und kam damit Flarrows Wunsch oben zu schlafen zuvor.
Mit dem Gutschein des Maschinenschreibers und Ulrichs In-struktionen betrat Flarrow den Laden der Firma VAROGA.  Ein all-wissender Verkäufer nahm ihm den Gutschein ab, taxierte Flarrows Konfektionsgröße und sagte: „Auf der BERLIN, so, so.“  Damit be-gann er Uniformteile auf den Ladentisch zu legen.  Es war wie beim Militär.  „Das passt“, sagte der Verkäufer, als Flarrow  Anstalten machte die Jacke anzuprobieren.  Dann begann er die Rechnung zu schreiben:
    2 Hosen, Khaki
    2 Jacken, Khaki
    1 Mütze, blau
    1 Mütze mit zwei weißen Bezügen
    2 Sätze Lloyd-Knöpfe für die Uniformjacken,
 feuerverzinkt
    1 Paar Maschinenschuhe
„Das macht für Sie 156 DM.“  Und Flarrow lernte, dass die Reederei nur gerade die Hälfte dieser Anschaffung bezahlte.  Als er den Laden verließ, waren seine Barmittel auf 2,58 DM geschrumpft!  Deshalb ging er zu Fuß zur Columbus-Kaje und meldete sich gegen elf Uhr an Bord zurück.  In der Ingenieurmesse herrschte reges Le-ben.  Der Landurlaub war zu Ende.  Ulrich übernahm die Vorstellung, und nach dem Mittagessen an den weiß gedeckten Tischen zog Flarrow mit von Piotrowski auf Manöverwache in den Hilfsmaschi-nenraum.  Vom A-Deck ging es vier Stockwerke nach unten, wo sie den wachhabenden Assistenten ablösten.  Der Wachingenieur der Null – Vier Wache tauchte auf, und Flarrow stellte sich vor.  „Unbe-fahren?  Auf der Lloydwerft  gelernt?  Nein?  Na das kann ja heiter werden.“  Flarrow schwieg, wie Ulrich empfohlen hatte, und schaute sich erst einmal um.  Das Wort „Maschinensaal“ fiel ihm ein.  Das, was er hier sah, hatte mit den ihm bisher bekannten Maschinenräumen wenig zu tun.  Sechs mächtige Dieselaggregate standen da.  Die Zylinderstation dieser Motoren lag ein ganzes Stockwerk höher.  Viertaktmotoren, Drei- und Vierzylindermaschinen, von denen drei zum Antrieb von ebenso mächtigen Gleichstromgeneratoren dienten.  Eines dieser Aggregate lief.  Mit zweihundertdreißig Umdrehungen waren das ausgesprochene Langsamläufer und die Dreizylindermo-toren waren eher eine Konstruktion von vorgestern, richtiger von 1925.
„Los, machen Sie den Allen klar.  Dann den Backbord- und den Mittelgenerator!“ befahl der Wachhabende.  Flarrow griff sich sofort die Ölkanne und folgte seinem Kollegen Pio.  Es ging zunächst drei Stufen abwärts in Richtung Bordwand.  Dann sah er einen Dieselmotor, der ihn an die Hauptmaschine von ROS 107 erin-nerte.  Während Pio Ventile aufdrehte, schmierte Flarrow die Maschine ab.  Dann törnten sie den Motor in seine Startstellung und pumpten Öl vor.  Der Wachhabende kam und trieb die beiden Assis-tenten an.  „Los, los!  Macht hin, und dann die Luftflaschen auf!“ - „Geh’ du schon mal die Generatoren abschmieren“, rief Pio und verschwand nach Backbord.  Von der Zylinderstation aus sah Flarrow mehrere Leute den Niedergang herunterkommen, Leute in Khakiuniformen und in weißen Kesselpäckchen.  Er erkannte den Oberelekt-riker, der sofort fragte: „Sind die Diesel klar?“  „Wir sind dabei“, er-widerte Flarrow.  „Da wird’s aber Zeit.“  Von der Zylinderstation aus blickte Flarrow auf die ein halbes Stockwerk höher angeordnete Hauptschalttafel, die die gesamte Breite des Schiffes von zweiundzwanzig Metern einnahm.  Dort versammelten sich die Elektriker, worauf sich Flarrow zunächst keinen Reim machen konnte.  Dann hörte er, wie der Allen gestartet wurde und sah, wie sich die Elektriker an verschiedenen Positionen der Hauptschalttafel aufstellten.  Der Oberelektriker gab Anweisungen, und von unten brüllte jemand etwas herauf.  Der Allen wurde an das Bordnetz geschaltet.
Richtig nervös aber wurden die Elektriker, als die beiden großen Diesel gestartet wurden.  Flarrow stand staunend auf der Zylinderstation und sah dem Treiben gespannt zu.  „Sie haben Angst, dass die Drehzahlregelung nicht hinhaut und die Diesel bei Belas-tung stehen bleiben, die ist nämlich von übervorgestern, wie alles auf diesem Scheißdampfer“, sagte Pio.  Flarrow schwieg.  Er verstand den ganzen Aufwand, der hier getrieben wurde, nicht.  Auf ROS 107 gab es keine Elektriker, dort durfte er das alles alleine ma-chen.  Sicher, der Logger war mit der BERLIN nicht zu vergleichen, aber prinzipiell waren es doch die gleichen technischen Abläufe.  Der Wachhabende rief von unten nach den beiden Assistenten.  „Trimmen, Schiff gerade legen, Doppelbodentank zwo Backbord nach Doppelbodentank eins Steuerbord.“  In einer besonders dunklen Ecke des Hilfsmaschinenraums war der Ventilkasten für die Doppelbodentanks Backbord positioniert.  „DB II BB“ wurde auf „Saugen“ gestellt.  Dann wechselten sie nach Steuerbord und stell-ten „DB I SB“ auf „Drücken“.  Dann öffneten sie die Druck- und Saugearmaturen der Trimmpumpe und starteten sie.  Der Vorgang wurde an eine Wandtafel geschrieben und in das Maschinentagebuch „Hilfsmaschine“ eingetragen.  „Das darfst du niemals vergessen, denn sonst weiß niemand mehr, was hier gerade läuft“, erklärte Pio.
Plötzlich ertönte eine Hupe und der wachhabende Assistent verschwand in einer Zelle, die sich als Telefonzelle entpuppte.  Als er wieder heraus kam, stellte er die Uhr am Manöverstand und meldete dem wachhabenden Ingenieur: „Abfahrt 14:00 Uhr.  In der Wesermündung 5 bis 6, später mehr.“  Der Wachingenieur sagte mit Blick auf die Uhr: „Dann wollen wir mal die Kompressoren star-ten“ und zu Flarrow: „Schmieren Sie oben alles ab, klar?“  Danach zeigte er auf den Krängungsmesser und sagte: „Trimmpumpe absetzen und alle Armaturen schließen!“  Das Schiff lag nun gerade.  Die Assistenten stoppten die Trimmpumpe, schlossen die Absperr-armaturen und die so genannten „Küken“ an den Ventilkästen.  Das waren Hähne, die nicht leicht zu bedienen waren, aber Pio zeigte Flarrow die erforderlichen Tricks.  Der Maschinentelegraf klingelte, und der Zeiger sprang auf „Maschine Achtung“.  Der Telegraf hatte keine Quittierung, und Flarrow verstand überhaupt nicht, wozu er eigentlich da war.  „Für die Luftkompressoren“, sagte Pio.  Aber daraus konnte er sich auch keinen Reim machen.  Der Hilfsmaschinenraum hatte doch mit dem Antrieb gar nichts zu tun, und ein  Manö-verbuch gab es auch nicht.  Der Telegraf klingelte und zeigte nun „Voraus Langsam“, später „Voraus Halbe“. Jedes Mal veränderte der Wachingenieur die Füllung an den Luftkompressoren.
Dann kam die Ablösung, und Flarrow ging mit Pio auf dem A- Deck nach achtern zu den Spinden und dem Waschraum für Assistenten, der allerdings nur durch die Kupferschmiede erreicht werden konnte.  Flarrow erschrak fast, als er das offene Achterdeck betrat und sah, wie hoch sie über dem Wasserspiegel standen.  Pio sagte, es wäre eben ein Riesenschiff, 190 Meter lang!  „Hier kannst du jah-relang zur See fahren, ohne einen Tropfen Salzwasser zu schmecken.“ - „Ist das dein erstes Schiff?“ fragte Flarrow.  „Nein, ich war vorher in der Holzfahrt, Holz von Finnland oder Russland nach Deutschland, England oder Frankreich.“  Flarrow erinnerte sich.  In der Nordsee unter der norwegischen Küste hatte er die Holzschiffe gesehen.  Extrem hoch gebaute Decksladung, meist Schnittholz und oft bis über die Lademarke abgeladen.  Bei schlechtem Wetter nahmen sie deshalb ziemlich viel Wasser über, und manchmal schwammen sie auch ein bisschen auf ihrer Ladung.  Dort gab es bestimmt Salzwasser zu schlucken, wenn jemand über Deck musste.  „Ja, das ist schon ein starkes Schiff, und man ist weit weg vom Wasser.“ Pio sah Flarrow erstaunt an.  „Man merkt, dass dies dein erstes Schiff ist.  Aber mit Motoren kannst du umgehen.  Das hat der alte Pio heute schon gemerkt.“  Nun staunte Flarrow.  „Aber du hast mir doch immer gleich gesagt, wo es lang ging.“
Durch die Kupferschmiede, wo die zwei Kupferschmiede, die auf der BERLIN fuhren, gerade ihre Landgangserlebnisse austauschten, gelangten sie in den Waschraum für Assistenten.  Dort entledigten  sie sich der Maschinenkleidung und fuhren in die Khakiuniformen.  Flarrow blieb noch an Deck, um möglichst viel von der Revierfahrt auf der Weser  zu sehen.  Als sie den rot-weiß-gestreiften Leuchtturm Roter Sand passierten, stoppten die Maschinen.  Der Lotse ging von Bord und wurde von einem kleinen Lotsenversetzboot des Lotsendampfers, der beigedreht lag, abgeholt.  Er winkte noch einmal zur Brücke hinauf, bevor er unter der Sprayhood verschwand.  Der Maschinentelegraf klingelte, und die BERLIN nahm wieder Fahrt auf.  Flarrow begriff, am Roten Sand begann und endete die Seereise.  Er spürte, wie die beiden Hauptmotoren durch den kritischen Drehzahlbereich gefahren wurden.  Dann hörte das kurzzeitige Vibrieren auf und MS BERLIN ging auf Reisegeschwin-digkeit.  Das waren gerade einmal 15 Knoten.  Sie war eben kein Schnelldampfer.  Ein letzter Blick zum Leuchtturm, dann ging Flar-row in seine Kammer.  Es wurde Zeit für das Abendessen.  Uniform, Schlips und Kragen und natürlich die neuen Turnschuhe von ADIDAS.  So begab er sich auf den Weg in die Messe.  Davor stand ein älterer Herr in blauer Uniform mit vier goldenen Ärmelstreifen.  Das darüber befindliche Zahnrad wies ihn als  Ingenieur aus.   Das war also sein Chef, der Chief.  Ehe Flarrow jedoch etwas sagen konnte, wurde ihm der Weg versperrt, und der ausgestreckte Arm des Chiefs sagte ihm deutlicher als Worte, dass er so nicht  in die Messe gehen durfte.  Flarrow verstand nichts, ging aber zurück in seine Kammer, wo er Ulrich alles erzählte.  Der besah sich Flarrow ge-nauer und fing an zu lachen.  „Damit kommst du niemals in die Mes-se, nicht in Turnschuhen und schon gar nicht bei Charly.  Der ist nämlich eigen, was die Kleidung der Assistenten betrifft, uniformgeil eben.  Mit schwarzen Straßenschuhen unternahm Flarrow den zwei-ten Anlauf.  Der Chief musterte ihn, knurrte ein „schon gut“ und ver-schwand im A-Deck.  Das Abendessen bestand aus einem Drei-Gang-Menü mit Suppe und Nachtisch.  Flarrow wählte Seezunge statt Schnitzel.  Die Offiziers- und Ingenieurmessen bekamen das Essen der Touristenklasse.  Und die Lloydküche war weltweit berühmt.
Gegen18:00 Uhr war er wieder unten im Maschinenraum.  Die Assistenten gingen Doppelwache sechs um sechs Stunden, um ihn einzuarbeiten.  Am nächsten Tag passierten sie kurz nach Sonnenaufgang Dover.  Die Kreidefelsen leuchteten herüber, und Flarrow staunte wieder einmal.  Wie oft hatte er in den Büchern über diese Felsen gelesen, und nun sah er sie in der Realität, zum Anfassen gewissermaßen.  Dann wurde es Zeit für die nächste Wache, und er verschwand nach unten.  Dort wurde er vom wachhabenden Zwei-ten Ingenieur empfangen.  „Um zehn Uhr üben wir das Ansetzen der Feuerlöschanlage.  Wenn Sie vorher Zeit haben, sollten Sie sich die Anlage schon einmal anschauen.“  Doch zunächst gab es eine Störung an einer Trinkwasserpumpe zu beheben, so dass dazu keine Zeit blieb.  Die Feuerlöschanlage war ein kompliziert aufgebautes Pumpensystem, das wegen der Bauhöhe des Schiffes in zwei Druckstufen arbeitete.  Es wurde das Ansetzen und Abschalten geübt, und der Zweite sagte, dass das auch bei völliger Dunkelheit im Maschinenraum beherrscht werden müsse.  Am Ende verlangte er von Flarrow eine Skizze des Systems.  „Bis morgen früh, wenn Sie auf Wache kommen.  Alles klar?“

Der Hilfsmaschinenraum eines Passagierschiffes beherbergte umfangreiche Anlagen und zahlreiche Maschinen.  Hier standen al-lein acht Dieselaggregate für die Stromerzeugung und die Einblase-luftversorgung der beiden Hauptmotoren, dazu  diverse Pumpen für die Frischwasserversorgung, das Lenzsystem, das Feuerlöschsys-tem und die Ballast- und Trimmpumpen, die Separatoren für die Schmieröl- und Brennstoffreinigung, die Kühlwasserpumpen und die Sanitäranlage mit mehreren Wasserringpumpen, die Kühl- und Kli-maanlage mit vier Frigenkompressoren, zwei mit Kohlensäure be-triebene Kältemaschinen, sowie diverse Kühlwasser- und Solepum-pen.  Die Schottenschließanlage, der Notdiesel auf dem Bootsdeck und die zwei Dampferzeuger mit allem Zubehör im Heizraum gehör-ten ebenfalls zum Hilfsbetrieb, alles in allem etwa fünfzig Maschinen und Maschinenanlagen.

Am nächsten Morgen, einem Sonntag, passierten sie den Leuchtturm Bishop Rock auf den Scilly Inseln vor Südwest England und erreichten damit den freien Atlantik.  Bishop Rock war der An-fangs- und Endpunkt der Messstrecke für die Atlantiküberquerung um das Blaue Band.  Für die BERLIN, mit ihren fünfzehn Knoten, war das ohne Bedeutung, hielt doch seit 1952 SS UNITED STATES mit 35,59 Knoten den Rekord.  Während die Berlin zehn Tage von Bremerhaven bis New York benötigte, schaffte dieses Schiff die gleiche Strecke in  vier  Tagen.

Flarrow hatte das Rohrleitungsschema des Feuerlöschsys-tems abzuliefern.  Die Anfertigung hatte die halbe Freiwache gekos-tet.  Der Zweite lobte die Arbeit und fragte, ob Flarrow  sich für fit hielt, die Abendwache allein zu gehen.  Flarrow  nickte nur.  Der Wachingenieur von der Acht-Zwölf-Wache tauchte auf.  „Ab heute Abend alleine?  Na dann wollen wir das gleich mal üben.“  Damit schickte er Pio nach oben, der zusammen mit den anderen wach-freien Assistenten nach dem Frühstück die Motoren der Rettungs-boote warten musste.  Es war Sonntag, und da arbeiteten die Ta-geswächter nicht.  Die  Assistenten brauchten an Sonntagen eben-falls nur ihre Seewache zu gehen.  Das tägliche, zweistündige „Zu-törnen“, meist in der Werkstatt, wurde sonntags nicht verlangt.  Da-für schickte der Chief die wachfreien Assistenten  zur Wartung der Bootsmotoren auf das Bootsdeck.  „Damit Sie mal an die frische Luft kommen“, sagte er.  Die Motoren, so genannte „Hesse-Diesel“, wur-den mit Benzin gestartet und dann, nachdem sie warm gelaufen wa-ren, auf Dieselöl umgestellt.  Die Wartung umfasste eine äußere Überprüfung des Zustandes, einen Kalt- und einen Warmstart und einen zwanzigminütigen Probelauf.  Wenn der „Benzin/Diesel“ an-sprang war alles gut.  Tat er es nicht, musste das anfällige und na-türlich antiquarische Zündsystem ausgebaut und gereinigt werden.  Dann dauerte die Wartung der vier Motorrettungsboote, an Bord wurden sie Barkassen genannt, so lange, dass die Assistenten erst nach der Mittagzeit fertig wurden.  Da die Messe dann bereits ge-schlossen hatte, gab es für sie kein Mittagessen mehr.

Die Assistenten waren in gewisser Weise Auszubildende.  Ihre Fahrzeit von vierundzwanzig Monaten war eine Vorbedingung für die Zulassung zum Studium der Schiffsbetriebstechnik.  Dort sollten sie entsprechende Erfahrungen vorweisen, die eben nur in der Pra-xis gemacht werden konnten.  Sie hatten keinen leichten Stand an Bord, weil sie zwischen den Fronten standen.  Von der Führungs-ebene meist wie Lehrlinge behandelt, wurden sie von der Mann-schaft nicht akzeptiert, weil sie ja zu „denen da oben“ gehörten und vielleicht schon bald Vorgesetzte sein konnten.  Auf der BERLIN gab es kaum Fluktuation, weder bei den Mannschaften, noch bei den Offizieren und Ingenieuren.  Man nahm seinen Jahresurlaub, setzte also eine Reise aus und kehrte dann auf das Schiff zurück, wo der feste Platz für das Stammpersonal nicht verloren ging.  Die Ausnahme bildeten die Assistenten.  Sie wurden im Laufe ihrer Fahrzeit auf verschiedene Schiffe geschickt und blieben deshalb höchstens ein Jahr an Bord.  Die Trennung zwischen oben und un-ten war auf der BERLIN gegenüber anderen Schiffen besonders stark ausgeprägt, und neue Assistenten lieferten aufgrund der ge-ringen praktischen Erfahrung immer die Stories, über die man sich in der Mannschaftsmesse so herrlich  amüsieren konnte.

Flarrow ging seine Wache von acht bis zwölf Uhr nun allein.  Sein Wachingenieur, der den Krieg auf einem U-Boot als Oberma-schinist überlebt hatte, sorgte dafür, dass er den Maschinenraum gründlich kennen lernte.  Zwischen den Flurplatten der Fahrstände und dem Doppelboden gab es einen Zwischenraum von etwa 1,5 Metern.  Dort befanden sich die Fundamente der Dieselaggregate, deren Ölwannen und ein Gewirr von verschiedensten Rohrleitungen und Armaturen.  Diese ölige, schmierige Unterwelt war regelmäßig auf Leckagen zu kontrollieren, und immer, wenn Flarrow irgendeine Schaltung nicht kannte, landete er dort unten.  „Schau es dir genau an.  Du musst dich da auch im Dunkeln zurechtfinden“, sagte der Wachhabende, und Flarrow fluchte still vor sich hin.
Am nächsten Vormittag am Ende seiner Wache bekam er den Auftrag, die Rücklaufarmatur von Hochtank 5 Steuerbord auszubau-en und zu reparieren.  „Nimm dir einen Reiniger mit.  Das Ding muss heute Abend wieder funktionieren.“  Nach dem Mittagessen meldete er sich beim Wachhabenden, der Reiniger wartete schon, und die Arbeit ging flott voran.  Auf der Abendwache zeigte sich, dass die Armatur in Ordnung war.  Das lief aber nicht immer so.  Flarrow kam ja aus einer anderen Welt, und dass er nicht auf der Lloydwerft ge-arbeitet hatte, daran dachte hier niemand.  Deshalb gab es immer dann Probleme, wenn er Arbeiten erledigen musste, die er nicht kannte.  Der Storekeeper, der sowieso etwas gegen Binnenländer hatte, nutzte das aus und ließ Flarrow immer auflaufen, und das wurde herum erzählt.  Den Ingenieuren blieb das nicht verborgen, und eines Tages, als der Zweite seine Arbeit kontrollierte, fragte er: „Warum baust du eigentlich so viel Mist?  Das gefällt mir ganz und gar nicht!“  Flarrow erklärte, warum das so war.  „Ach so, Sie haben gar nicht beim Lloyd gelernt.  Das verstehe ich.  Es kann aber nicht schaden, wenn du deinen Verstand benutzt und mitdenkst.“  Der Zweite würde zukünftig ein Auge auf ihn haben, aber seinen Ruf hatte er weg.  Und es passte doch alles so gut zusammen.  Aus der Ostzone, dort wurde doch eh nur Mist gemacht.  Was konnte von da schon kommen?  Und so etwas stellte der Lloyd ein, und dann sogar noch auf der BERLIN!  Flarrow konnte gegen solche nicht ganz un-begründete Meinung nicht viel tun.  Er versuchte durch seine Arbeit zu zeigen, dass das Vorurteil so nicht stimmte, was aber anschei-nend keiner zur Kenntnis nahm.  Als er im Vorbeigehen den Store-keeper zu dem Reiniger seiner Wache sagen hörte: „Na, was gibt es denn Neues von dem Arschloch aus der Ostzone?“ sprach er mit Ulrich und Pio darüber.  Die empfahlen ihm, das Ganze zu ignorie-ren, es einfach zu überhören.  Flarrow konnte sich jedoch nicht be-ruhigen, und als auf der Abendwache ein Brennstoffdruckrohr barst und in der Werkstatt in der Schrottkiste lag, da wollte er es denen einmal zeigen.  Wegwerfen konnten sie, sonst nichts.  Deshalb ver-schwand er nach seiner Wache in der Werkstatt und schweißte das geborstene Brennstoffdruckrohr.  Das hatten sie ja auf ROS 107 oft gemacht, wenn die Reserve aufgebraucht war.  Als er die Werkstatt verließ, hing das reparierte Druckrohr wieder an der Wand.  Als aber der Storekeeper, der auch für Ersatzteile zuständig war, morgens in die Werkstatt kam, war er natürlich überrascht, dass da kein Ersatz-teil fehlte.  Der Grund war schnell gefunden.  Der Erste Ingenieur wurde informiert, und als Flarrow gegen acht Uhr seine Wache an-trat, wurde er  sofort zitiert.  Der Erste fragte zunächst, ob er wüsste, wer das Rohr geschweißt hätte und Flarrow bestätigte den vom Sto-rekeeper bereits geäußerten Verdacht.  Da hielt ihm der Erste einen langen Vortrag über die Sicherheitsstandards auf der BERLIN.  Der Vortrag endete mit der Frage, wer ihm das denn schon einmal vor-gemacht hätte. Flarrow erklärte, dass das in der DDR so üblich ge-wesen wäre.  Da brauste der Erste auf: „Das ist doch sicher nur passiert, weil es keinen Ersatz gab und das Material knapp war.  Das war doch sicher nur eine Notmaßnahme!“  Flarrow wurde sauer.  Andauernd hatten sie etwas zu meckern.  Was er auch tat, es war nicht richtig.  Da er es nicht besser wusste, antwortete er trotzig: „Sie können ja die Notmaßnahme prüfen lassen und werden fest-stellen, dass meine Schweißung hält.  In der DDR sind die Leute nämlich auch nicht gerade blöd.“  Der Erste rief den Storekeeper: „Drücken Sie das Druckrohr, bis es bricht.“ - „Na, da wollen wir mal die Schweißung platzen lassen“, antwortete der, höhnisch grinsend.  Nach einer halben Stunde stand der Erste im Druckschott zum Hilfsmaschinenraum und blinkte Flarrow, der auf der Zylinderstation die Kipphebel abschmierte, mit seiner Taschenlampe an.  Als Flar-row vor ihm stand, verkündete der Erste: „Das Druckrohr ist beim zweifachen Betriebsdruck geborsten, aber Ihre Schweißung hat gehalten.  Schweißen können Sie offensichtlich.  Wenn Sie das je-doch noch einmal machen, werde ich Sie fristlos entlassen.  Haben wir uns verstanden!“  Flarrow nickte und verschwand in Richtung Zylinderstation.  Sein Wachingenieur schüttelte den Kopf und sagte: „Das Ding lag in der Schrottkiste, warum hast du es nicht dort liegen lassen?  Wie ich den Ersten kenne, hast du ihn jetzt am Hals und wirst Sonderaufgaben bekommen.  Du machst vielleicht Sa-chen.“  Und so kam es dann auch.  Hier etwas prüfen, dort eine Zeichnung und das Ganze natürlich während der Freiwache.  Der Storekeeper allerdings war plötzlich vorsichtiger geworden mit sei-nen Äußerungen.  Und Flarrows Kollegen klopften ihm auf die Schulter.  „Denen hast Du es aber gegeben“, meinte Pio.

Gegen Ende der Überfahrt sagte ihm der Zweite: „In New York gehen sie Acht – Sechzehn Tageswache und ab Auslaufen New Y-ork auf Null – Vier Seewache.“  Es war eigentlich nicht üblich, dass die Seewachen während der Reise gewechselt wurden, aber Pio, der jetzt Null – Vier ging freute sich, denn er kam auf die angeneh-mere Acht – Zwölf  Wache.  Sie liefen vormittags auf Flarrows Wa-che ein.  Ab zehn Uhr zog die Manöverwache auf.  Der Lotse kam an Bord, und als sie schon auf dem Hudson River waren, sollte das Schiff zwei Grad nach Steuerbord getrimmt werden.  „Wir gehen mit Backbordseite an die Pier“, sagte der Wachingenieur, „die Passagie-re stehen natürlich wegen der Begrüßung alle an Backbord, und dann liegen wir nur gerade, wenn das Schiff vorgetrimmt ist.“
Für das Bunkern in New York wurde die Seitenpforte geöffnet, und Flarrow nutzte die Möglichkeit, einen Blick nach draußen zu werfen.  Und da sah er sie liegen die Neue Welt in Form von Wol-kenkratzern  Manhattans.  Er hielt den Atem an.  New York - die große weite Welt, die er nun erreicht hatte.  Eine Folge von Manö-vern riefen ihn in die Wirklichkeit zurück und an seine Aufgaben. 
Gegen dreizehn Uhr hatte die BERLIN am Pier 97 fest ge-macht.  Die Behörden fertigten zunächst die Passagiere ab, danach die Besatzung.  Der Immigration Officer fragte Flarrow, ob seine Geburtsstadt Chemnitz hinter dem eisernen Vorhang liegen würde, und als der nickte, mit einem Lächeln: „Are you communist?“ - „No, Sir“, antwortete Flarrow und bekam sein Landing Permit ausgehän-digt.  Inzwischen war es sechzehn Uhr geworden, und die Besat-zung durfte an Land gehen. Ulrich übernahm die Führung und Flar-row, der zunächst nur Hochhäuser und Straßen sah, hörte seinen Erklärungen zu.  Sie gingen die 57’th Street hoch bis zur U-Bahn-Station an der Carnegie Hall.  Von da waren es nur drei Haltestellen bis zum Times Square.  Im Herzen von Manhattan konnte Flarrow nur noch staunen.  Sein Blick blieb an den eindrucksvollen Leucht-reklamen hängen, unvergesslich blieb eine Coca-Cola-Reklame, die die gesamte Stirnseite eines Hochhauses einnahm.  Ulrich erzählte von den Theatern am Broadway, von Radio City und der zweiund-vierzigsten Straße, wo es fast nur Kinos geben würde.  Irgendwo aßen sie Hot Dogs, beobachteten einen Pizzabäcker bei seiner Ar-beit, dessen Backstube zur Straße hin offen war und bummelten dann auf der 42’sten bis zum zentralen Bus Terminal.  „Port Authori-ty Bus Terminal“ stand in großen Lettern über dem Eingang, und Ul-rich erklärte: „Dies ist der Omnibusbahnhof von New York.  New Y-orks Hauptbahnhof für Busse gewissermaßen.  Hier kommen die Überlandbusse aus allen Ländern der Vereinigten Staaten an.“  „Al-so auch aus San Franzisko?“  „Natürlich.  Die Überlandbusse hei-ßen Greyhound, und das ist wohl das größte Busunternehmen der Welt.“  Flarrow kam aus dem Staunen nicht heraus.  Als es  Abend wurde gingen sie in ein Kino, wo ständig Einlass war, mehrere Filme hintereinander gezeigt wurden und ein Farbiger mit einem Bauchla-den Coca Cola und Hot Dogs verkaufte.  Rauchen war erlaubt!
Was für eine Stadt und was für ein Land, fragte sich Flarrow. Am nächsten Abend fuhren sie mit der Subway zum Battery Park, von wo tagsüber die Schiffe der Circle Lines zur Freiheitsstatue, El-lis Island und rund um Manhattan fuhren.  Die Sonne stand im Wes-ten und machte aus den Wassern der Upper Bay flüssiges Gold.  Ulrich erzählte von Ellis Island, Governors Island und der Einwande-rung.  Der Freiheitsstatue, die von der Besatzung aus ungeklärten Gründen „Eva Braun“ genannt wurde und der nun die Sonne auf den Rücken schien, weil sie ja ihre Fackel den aus dem Osten kommenden Einwanderern entgegen hielt.  Im Osten, hinter Upper und Lower Bay lag der Nordatlantik.  Den würden sie morgen wieder befahren.
Die Liegezeit in New York betrug zwei Tage.  „Ab Null Uhr Seewache“, hatte der Zweite angeordnet.  Pio, der in New York die  Sechzehn – Vierundzwanzig Hafenwache ging, zeigte Flarrow, wie die Vorwärmung für die Hauptmaschinen funktionierte und ver-schwand nach oben.  Flarrow war mit dem Heizer allein, todmüde und heilfroh, als er um vier Uhr abgelöst wurde.
Um elf Uhr legte die BERLIN ab, Flarrow hatte wieder Wache, und als er nach sechzehn Uhr an Deck kam, war die Küste außer Sicht.

Der Wachingenieur von der Null – Vier  Wache hieß bei den Assistenten Oskar.  Er war ein eher kleiner Mann und über fünfzig Jahre alt.  Oskar war bei Kriegsausbruch Kesselingenieur auf der „BREMEN“ gewesen und hatte die Fahrten von New York nach Murmansk und später von Murmansk nach Bremerhaven mitge-macht.  Da er nur ein Seemaschinistenpatent hatte, fuhr er auf der BERLIN als Dritter Ingenieur im Hilfsmaschinenraum.  Allerdings, so wurde behauptet, zahlte der Lloyd den Leuten, die die BREMEN nach Hause gebracht hatten, dafür Gehaltszulagen als Anerken-nung.  Oskar war für seine vielen „Cousinen“ bekannt, die alle auf der BERLIN über den Atlantik schipperten.  Obwohl Kontakte zu den Passagieren von der Reederei nicht erwünscht waren, den Assisten-ten waren sie sogar ausdrücklich verboten, war es ein offenes Ge-heimnis, dass Oskar  solche Kontakte pflegte, und zwar ziemlich of-fen.  Zum Storekeeper hatte Oskar den besten Draht und war des-halb über jedes Ereignis an Bord sehr gut informiert.
Als Flarrow um Mitternacht die Wache übernommen hatte, sagte Oskar zu ihm: „Dass das klar ist, bei mir bauen Sie keine Scheiße.  Hier müssen Sie klar fahren, sonst sorge ich dafür, dass Sie in Bremerhaven den Sack kriegen.  Ich lasse mir nicht auf der Nase herumtanzen, ist das klar?“  Flarrow war vorgewarnt von den Kollegen, konnte sich aber trotzdem keinen Reim aus dieser An-sprache machen.  Er ging seine Wache und erledigte seinen Job.  Oskar saß die ganze Wache über auf dem Anlasser einer Kühlwas-serpumpe, hielt sich mit einer Hand an einem über ihm befindlichen Handrad fest, und manchmal hatte Flarrow den Eindruck, dass er schlafen würde.  Da auf der Nachtwache wenig los war, mussten sie die Hochtanks füllen, aus denen Brennstoff verbraucht wurde.  Ge-gen zwei Uhr morgens begann Oskar mit der Aktion und schickte Flarrow herum, die entsprechenden Armaturen zu bedienen.  Alles klappte gut, auch weil Flarrow das gesamte Rohrleitungssystem schon einmal gezeichnet hatte.  Gegen Ende der Reise wurde Mes-sing geputzt, und die Assistenten hatten nicht nur ihre Stationen auf Hochglanz zu bringen.  Flarrow bekam zusätzlich noch die Kühl-wasserzulaufleitungen der Dieselaggregate, die aus irgendeinem Grund nur teilweise angestrichen waren.  Die Kupferleitungen soll-ten nun mit GLOBUS poliert werden.  So hatte es der Zweite ange-ordnet.  Trotz aller Mühe bekamen die Leitungen jedoch keinen Glanz.  Das lag wahrscheinlich am kalten Seewasser.  Oskar besah sich das Ganze und sagte zu Flarrow: „Das Beste wäre es, wenn Sie die Leitungsstücke anstreichen würden.“  Flarrow fasste das als Anweisung auf, besorgte sich Seegrün und pinselte sie in der nächsten Nacht an.  Als der Zweite auf Wache kam und sah, was geschehen war, gab es Ärger.  „Wer hat Ihnen denn das gesagt?  Ich habe doch ausdrücklich angeordnet, dass die Leitungsstücke poliert werden.“  Ehe Flarrow antworten konnte, sagte Oskar: „Ich habe ihm das gleich gesagt, aber der Kerl hört ja überhaupt nicht zu, er macht was er will.“  Der Zweite war sprachlos, aber ehe er richtig loslegen konnte, tauchte der Erste zu seiner morgendlichen Runde auf und befand, dass die Malerei doch eigentlich überfällig war.  Damit war das Thema vom Tisch, und für Flarrow brach wieder ein-mal die Welt zusammen.  Wie konnte ein Vorgesetzter so falsch sein?

In Bremerhaven gab es erhebliche personelle Änderungen.  Es war Ende Juni und damit  Urlaubszeit.  Der Zweite ging in Urlaub, Oskar und Flarrow kamen auf die Vier – Acht Wache.  Von Piot-rowski musterte ab, und der neue Assistent war unbefahren.  Blacki kam an Bord.  Er studierte schon im dritten Semester und hatte sei-ne gesamte Assistentenfahrzeit beim Lloyd abgeleistet.  Daher stell-te ihn die Reederei für eine Reise als diensttuenden Vierten Ingeni-eur ein.  Im nächsten Jahr sollte er als Dritter auf der BERLIN einsteigen und nun schon einmal die Anlage kennen lernen.  Blacki ging zunächst mit Flarrow die Vier – Acht Wache, brauchte aber nicht zuzutörnen.

Die Heuer der Assistenten (und auch der Ingenieure) enthielt eine Überstundenpauschale, da für die Angestellten Überstunden wie zum Beispiel die Manöverwachen, Doppelwachen bei Nebelfahrt oder Arbeiten zur Beseitigung von betrieblichen Störungen oder Schäden,  nicht bezahlt wurden.  Die Auffassung der Maschinenlei-tung war nun die, dass die Assistenten die Pauschale, sie war für 90 Stunden berechnet, abzuarbeiten hätten.  Die BERLIN war ein Ar-beitsschiff, und so waren die Assistenten billige Arbeitskräfte.   Wenn sich darüber jemand beschwerte, bekam er zur Antwort, dass er doch erst einmal die 90 Überstunden abarbeiten sollte.  Das tägli-che Zutörnen von zwei Stunden wäre ja nicht ausreichend dafür.  Die Mehrheit der Assistenten nahm das hin, denn es gab ja noch nicht genug Schiffe.  Die Faulen sahen zu, dass sie möglichst bald von Bord auf einen Neubau kamen, und Flarrow sah darin Ausbeu-tung.  Er verglich aber seine Heuer (und deren Kaufkraft) mit seinen Einkünften im Fischkombinat Rostock.  Dagegen war er doch auf der BERLIN sehr gut bezahlt.

Im Kanalausgang wurde ein Riss in der Brennstoffzuleitung zum Mittelgenerator entdeckt.  Blacki wurde sofort auf die Tageswa-che versetzt.  Die Instandsetzung  war wegen der sehr schlechten Zugänglichkeit zur havarierten Leitung nicht einfach.  Die Maschine war kaum einen Tag wieder in Betrieb, als sie mit höllischem Kra-chen fast ruckartig stehen blieb.  Der Generator wurde automatisch vom Bordnetz getrennt, aber der Ausfall des Mittelgenerators konnte von den anderen Generatoren nicht ausgeglichen werden.  Es kam zu einem völligen Stromausfall.  „Black Out“ wurde diese Situation genannt.  Die Alarmglocken schrillten, und die Maschinenbesatzung stürzte auf ihre Stationen.  Während die Reserveaggregate gestartet wurden, bereiteten die  Elektriker das Zuschalten dieser Maschinen vor.  Nach wenigen Minuten war das Bordnetz stabilisiert.  Das war deshalb besonders wichtig, weil die Passagiere natürlich nervös wurden, wenn plötzlich kein Licht mehr brannte und die Hauptmoto-ren stehen blieben.  Die Mannschaft hatte solche Störungen im Griff, auch, weil auf einem so alten Schiff damit immer gerechnet werden musste, und der Lloyd hatte schließlich einen Ruf zu verlieren.  Der Mittelgenerator wurde nun abgetakelt, während rechts und links von dieser Maschine der Betrieb weiter lief.  Als Schadensursache stellte sich ein Ermüdungsbruch am Kolbenkopf heraus, der ziemlichen Schaden angerichtet hatte.  Weil rund um die Uhr gearbeitet wurde, lief die Maschine nach zwei Tagen wieder.  Für die Assistenten stell-ten solche Schadensereignisse wichtige Erfahrungen dar, weshalb sie auch bei deren Behebung eingesetzt wurden.  Zuckerlecken war das Fahren in der Maschine der BERLIN deshalb nicht.

In New York lagen sie fahrplanmäßig  einen Tag länger, und Flarrow nutzte seine Freizeit, um New York kennen zu lernen.  Da er die Sechzehn-Vierundzwanzig-Wache hatte, konnte er tagsüber an Land.  Im Hafen gingen die Assistenten allein Wache.  Der wachha-bende Ingenieur konnte bei Bedarf gerufen werden, was aber sehr selten vorkam.  Am zweiten Tag der Liegezeit, einem Sonntag, hatte der neue Dritte Ingenieur Bordwache.  Als Flarrow um sechzehn Uhr seine Wache antrat, war der Dritte unten.  Er zeigte auf die Öldruck-anzeige des Steuerbordgenerators, der seit Tagen schon einen niedrigeren Öldruck als die anderen beiden Maschinen hatte.  „Wenn der Öldruck weiter fällt, und sei es auch nur ein bisschen un-ter zwei atü, dann muss der Diesel sofort abgestellt werden.“ - „Wenn das der Fall sein sollte, rufe ich Sie an“, sagte Flarrow. „Ja, tun Sie das“, sagte der Dritte und verschwand mit dem abgelösten Assistenten nach oben.  Flarrow machte seine Runde.  Es war Sonntag und kaum Betrieb im Schiff.  Ladung und Gepäck der Pas-sagiere waren gestern gelöscht worden.  Die Stewards hatten die Kabinen für die Heimreise vorbereitet.  Neue Ladung und Gepäck würden frühestens Montag eintreffen.  Alle nunmehr nicht benötigten Verbraucher, wie Klima und Belüftung der Passagierräume waren abgestellt.  Sogar die Hilfskessel waren außer Betrieb.  Im Hilfsma-schinenraum liefen deshalb Steuerbord- und Mittelgenerator mit sehr geringer Belastung.  Es war eben Sonntag, und wer von der Besatzung konnte, nutzte die Gelegenheit an Land zu gehen.  Eine Stunde später war der Öldruck am Steuerbordgenerator unter zwei atü gesunken.  Flarrow prüfte Öltemperatur und Ölstand, reinigte schließlich den Ölfilter, aber der Öldruck stieg nicht.  Nun telefonier-te er, um dem Wachhabenden zu informieren.  Der meldete sich je-doch nicht.  Er machte zunächst den Allen klar.  Danach telefonierte er nochmals, aber ohne Erfolg.  Es war auch kein Elektriker telefo-nisch erreichbar.  Schließlich verließ er den Maschinenraum, um den Wachhabenden zu informieren.  Dessen Kammer fand er ver-schlossen, aber auf sein heftiges Klopfen wurde nicht geantwortet.  Zurück im Maschinenraum, sah er, dass der Strombedarf weiter ab-genommen hatte.  Beide Diesel liefen nun im Schwachlastbereich, in dem die Regelung nicht besonders gut war.  Es wurde Zeit, eines der großen Aggregate abzustellen und den kleineren Allen an das Netz zu nehmen.  Das war aber Sache des wachhabenden Ingeni-eurs, den er nicht erreichen konnte.  Wenn ein Lastabwurf verhin-dert werden sollte, musste gehandelt werden!  Auf ROS 107 hatte er das Zu- und Abschalten immer völlig selbstständig gemacht, das war ihm vertraut.  Warum sollte das hier nicht genauso gehen, fragte er sich.  Also startete er den Allen und ging nun zur Hauptschalttafel.  Weil aber die beiden Schaltfelder etwa fünf Meter von einander ent-fernt waren, gelang die Leistungsaufnahme durch den Allen nicht problemlos.  Das Licht fiel für Sekunden aus.  Der kurzzeitige Stromausfall wurde natürlich bemerkt, und als sich Flarrow umdreh-te, sah er das Gedränge auf dem Niedergang zum Hilfsmaschinen-raum.  Vorneweg der Oberelektriker, der die Sache sofort übersah, und Flarrow anschrie: „Wer hat Ihnen das erlaubt?  Lassen sie bloß Ihre Pfoten von der Schalttafel!“  Und so ging es weiter, alle waren richtig aus dem Häuschen und schimpften auf Flarrow.  Zuletzt kam der Chief, der mit seinen 67 Jahren mit den Jüngeren nicht hatte Schritt halten können.  Auch er fragte nicht nach dem Warum, son-dern schimpfte drauf los wie alle anderen vor ihm.  Der Oberelektri-ker ließ sofort alles prüfen, und der Zweite Elektriker meldete ihm: „Alles klar, keine Schäden.“  Damit verschwand der Schwarm wieder nach oben.  Zurück blieb ein in sich hinein lächelnder Flarrow, der gesehen hatte, wie es mit dem Nervenkostüm seiner Vorgesetzten aussah.  Arglos, wie er war, kam er nicht auf die Idee, sich zu fragen, ob sie ihm das wohl jemals verzeihen würden.  Der wachhabende Dritte, der erst viel später auftauchte, sagte zu dieser  Angelegen-heit keinen Ton.

Die Liegezeit ging zu Ende.  Oskar, kehrte nach dreitägiger Abwesenheit eher mürrisch von Land zurück.  Das ließ er alle Assis-tenten spüren, und Flarrow konnte ihm schon gar nichts recht ma-chen.

Sie waren eine Woche auf See, als der Erste Flarrow in seine Kabine rufen ließ.  „Ich habe Sie rufen lassen und möchte noch einmal auf die Geschichte in New York zurückkommen.  Ich war ja zu diesem Zeitpunkt nicht an Bord.  Erzählen Sie mir also bitte ein-mal ganz genau, was da geschehen ist.“  Flarrow erzählte nun, wie sich die Dinge entwickelt hatten und wie er darauf reagiert hatte.  „Das habe ich mir gedacht“, sagte der Erste.  „Ich heiße das Ganze nicht gut, das war leichtsinnig von Ihnen.  Sie wissen doch, wie un-zuverlässig die großen Diesel sind.  Das konnte ganz schön ins Au-ge gehen, wenn beispielsweise die Drehzahlregelung des Steuer-bordgenerators nicht angesprochen hätte, nicht wahr.  Aber ich ak-zeptiere Ihre Handlungsweise.  Allerdings, wenn sie wieder einmal wegen irgendeiner Geschichte in einer Situation wie dieser sind, dann gehen Sie bitte zu Ihrem Vorgesetzten und sagen ihm, was sich zugetragen hat.  Wir haben nämlich bereits darüber gesprochen, Sie in Bremerhaven zu entlassen.“  Flarrow erschrak sehr, aber der Erste beruhigte ihn.  Die Sache wäre damit vom Tisch.

Die Vier-Acht-Wache war von der Tageszeit her sehr ange-nehm, von den Aufgaben aber recht anspruchsvoll.  Neben den üb-lichen Wacharbeiten war der Trimm zu erledigen, der Schmieröl-verbrauch musste verfolgt werden, und nicht zuletzt begann auf der BERLIN der Tag um sechs Uhr morgens.  Da musste ein Diesel zu-geschaltet werden, der Frischwasserhochtank auf dem Bootsdeck war rechtzeitig aufzufüllen und dergleichen mehr. Dazu kam, dass in der Hauptmaschine der Erste auf Wache war.  Vor den Wellentun-neln hatte man einen Schreibtisch installiert, an dem er seinen Pa-pierkrieg erledigte.  Sein „Adjutant“ war ein Ingenieur-Assistent, der den eigentliche Wachdienst ging und mit Nebenaufgaben mehr als voll beschäftigt wurde.  Außerdem waren noch zwei Schmierer und ein Reiniger auf dieser Wache.  Der Erste tauchte oft im Hilfsma-schinenraum auf.  Wenn er Flarrow begegnete, hatte er fast immer unbequeme Fragen auf Lager.  Sie sollten zum Nachdenken anre-gen.  Die Assistenten empfanden das als Schinderei, weshalb sie ihn manchmal „Assistentenschinder“ nannten.  Der Erste war immer sehr ruhig, brüllte nie herum, war aber wegen seiner direkten Art ge-fürchtet.  Oskar, der die Wache mehr oder weniger auf dem Anlas-ser verbrachte, störte sich nicht an den Besuchen des Ersten.

Die BERLIN bunkerte Brennstoff immer in New York.  Deshalb wurden die Brennstofftanks so gefahren, dass in New York die  be-sonders leicht zu befüllenden Tanks leer waren.  Dadurch konnten Bunkerzeit und Kosten reduziert werden.  Auf der Reise nach New York wurde deshalb häufig Brennstoff umgepumpt.  Weil das mit der Brücke abgestimmt werden musste, war das der Job der Vier-Acht-Wache.  Oskar, der Flarrow gerne herumscheuchte, gab ihm seine Weisung so, dass der nicht erkennen konnte, was beabsichtigt war.  Er sagte also beispielsweise: Stellen Sie IIBB auf Saugen, und nicht: Trimmen Sie von IIBB nach IIISB.
Da die Schaltungen sehr kompliziert waren, war es für Flarrow nicht einfach, die Übersicht zu behalten.  Auf dieser Reise war nun wieder einmal eine Cousine an Bord, die Oskar offenbar über Ge-bühr strapazierte.  Jeden Morgen kam er später auf Wache und be-schimpfte den Assistenten, der ihn angeblich nicht geweckt hatte.  Er hatte Mühe wach zu bleiben und hockte sich möglichst bald auf seinen Anlasser, wo er immer wieder einschlief.  Das war auch wäh-rend des Trimmens so.  Flarrow hatte die Armaturen bedient, und Oskar startete die Brennstofftrimmpumpe ohne Flarrow zu informie-ren, der mit der Frischwasserstation beschäftigt war.  Da kam der Erste und fragte Oskar, was gerade gepumpt würde, der begann zu stottern.  Flarrow wurde angeblinkt: „Prüfen Sie sofort das Brenn-stoffübernahmeventil.  Die Brücke sagt, wir pumpen Brennstoff über Bord!“  Flarrow fand das besagte Ventil offen und drehte es zu.  „Wie kann das passieren?  Und warum ist an der Tafel nicht ange-schrieben, was gerade läuft?  Sie wissen doch, dass das Vorschrift ist!“  „Da hat der Assi wieder einmal gepennt und alles vergessen, ist ja keine Seltenheit“, versuchte sich Oskar aus der Affäre zu zie-hen.  Doch dieses Mal hatte er sich da verrechnet.  Flarrow hatte dazu gelernt und ließ sich nicht mehr für dumm verkaufen.  „Ich ha-be das Brennstoffübernahmeventil nicht geöffnet.  Sie haben später die Trimmpumpe gestartet, ohne mir Bescheid zu geben.  Ich konnte gar nicht wissen, dass gepumpt wurde.“  „Ja, ja.  Es ist immer das gleiche.  Wenn ich sage, spring’ in die Weser,  springst du da auch rein?  Im Übrigen: Gute Assistenten wissen immer Bescheid, nicht wahr?“ - „Kümmern Sie sich um die Pumperei“, sagte der Erste und schickte Flarrow damit weg.  Von seiner Station aus hörte er nur ei-ne laute drohende Stimme.  Verstehen konnte er nichts.  Als er zu-rückkam, packte ihn Oskar am Arm und sagte: „Das wirst du bereu-en, du Mistkerl.  Mich so in die Pfanne zu hauen!“  Flarrow war sich sicher, dass der übermüdete Oscar irrtümlich das Ventil geöffnet hatte.  Dabei waren über viertausend Liter Dieselöl nach See ge-pumpt worden.  Wer in New York vergessen hatte, den sichernden Blindflansch zu montieren, ließ sich nicht mehr feststellen. Oskar machte Flarrow auf dieser Reise noch oft diesbezüglich Vorwürfe.  Besonders, wenn der Erste wieder einmal seine berühmten „Zigar-ren für Assistenten“ verteilt hatte, streute Oskar Salz auf die Wun-den.  Die Assistenten wehrten sich natürlich.  Ein beliebtes Mittel war das Wecken mit zwei oder drei Hammerschlägen auf die Flur-platten der Zylinderstation, wenn Oscar auf seinem Anlasser wieder einmal eingeschlafen war.  Das Trimmen von Brennstoff klappte je-doch nun viel besser, weil Flarrow  sich nicht mehr herumstoßen ließ.  Oskar gab also klein bei.  Er hatte nun doch mehr Angst vor dem  Ersten.
Auf der Höhe der Neufundland Bank geriet die BERLIN in ein Eisfeld, was für die Jahreszeit ungewöhnlich war, denn das Schiff befuhr die Südroute.  Als Flarrow nach seiner Morgenwache an Deck kam, pflügte die BERLIN durch ein Feld von etwa 150 kleinen Eisbergen.  Das regte aber im Zeitalter von Radar und bei einer Ge-schwindigkeit von fünfzehn Knoten niemanden mehr auf.
In New York hatte Flarrow Nachtwache (00.00 – 08.00 Uhr) und nutzte vor allem die Nachmittage für Landausflüge.  Damals war das so genannte „Deutsche Viertel“ (German Quarter) interessant, und einen Deutschen von einem Schiff zu treffen, war noch ein er-wähnenswertes Ereignis, für die Einwohner ebenso wie für den Be-sucher.  Aber das Eindrucksvollste war ein Besuch des Empire Sta-te Building, damals das höchste Bauwerk in New York und der Welt!  Vom 101. Stock blickte er hinüber zu seinem Schiff, das neben an-deren Atlantik-Linern am Hudson Pier 97 lag.  Begeistert schrieb er nach Hause:
„Ihr müsst Euch das vorstellen!  Die Aussichtsplattformen im 85. und 101. Stockwerk gestatten einen phantastischen Blick auf Manhattan und noch weit darüber hinaus.  Alles sieht aus wie im Spielzeugland.  Kein Wunder, das Gebäude ist 381 Meter hoch…“
Erstaunlich war für Flarrow auch, dass Kaufhäuser wie SEARS, WOOLWORTH und MACY’s vierundzwanzig Stunden ge-öffnet hatten, so dass in Manhattan praktisch die Nacht zum Tag gemacht wurde.  Sein Lieblingsplatz wurde aber die Battery. Beson-ders bei Sonnenuntergang war er gern dort.  Wenn ihn die zu Hause so sehen könnten, dachte er oft.  Das  East Coast War Memorial beeindruckte sehr, weil hier alle amerikanischen Seeleute, auch die von der Handelsmarine, die während des Weltkriegs II auf See geblieben sind, auf acht großen Tafeln aus schwarzem Marmor ver-ewigt worden waren.  Häufig standen dort Amerikaner, die Hand auf dem Herzen, um den gebliebenen Kameraden ein ehrendes Geden-ken zu erweisen.  Zurück ging es immer mit der Subway bis zur Sta-tion Carnegie Hall und dann die wenig belebte 57’th Street hinunter bis zum Pier 97.
Wer die U-Bahn benutzen wollte, Taxi kam nur ganz selten in Frage, denn der Dollar kostete 4,20 DM, musste für fünfzehn Cent eine Münze kaufen.  Der „Token“ wurde in einen Automaten ge-steckt, der dann den Zugang zu den Bahnsteigen öffnete.  Das funk-tionierte allerdings auch, wenn man ein deutsches Pfennigstück in den Schlitz warf, was von den Besatzungen ausgiebig genutzt wur-de.

Auslaufen New York.  Flarrow hatte zum ersten Mal Freiwache während des Auslaufens.  Obwohl todmüde von den Nachtwachen, schaute er dem Treiben vom Bootsdeck aus zu.  Überall ein Riesen-trubel.  Passagiere, die sich ins A-Deck verlaufen hatten.  Gäste, die Ihre Verwandten begleitet hatten und nun den Ausgang nicht finden konnten.  Dazu ohrenbetäubend das Typhon, welches den Beginn des Auslaufmanövers ankündigte.  Lautsprecherdurchsage in allen Decks.  Die Gäste wurden gebeten, das Schiff zu verlassen.  Fünf-zehn Minuten später.  Das Typhon heulte ein zweites Mal, und auf den Stellingen, den Stegen zwischen Schiff und Pier herrschte Ge-dränge.  Überall Umarmungen, Küsse, Tränen und Winken.  Ab-schied von den Lieben, von den Freunden.  Ein Kran hob die Stel-ling für die Touristenklasse an und setzte sie am Pier ab.  Der Lotse kam über die andere, für die erste Klasse, an Bord, und die Behör-den verließen das Schiff.  Vorn und achtern wurden Leinen einge-holt, während der Kran die letzte Verbindung zwischen Schiff und Land am Pier absetzte.  Zum dritten Mal heulte das Typhon.  Das Aufklatschen der letzten Leine auf dem Wasser war der Einsatz für die Bordkapelle.  „Muss i denn, muss i denn…“ wurde gespielt, und die Taschentücher wurden gezückt.  Mit heftigem Getute packten die Schlepper an und zogen das Schiff  in den Fluss hinein.  Drei kurze Töne vom Typhon der BERLIN, die Hauptmaschinen spran-gen an und unterstützten die Schlepper.  Das Schiff drehte mit dem Heck in den Strom, und dann ging es den Hudson hinab, vorbei an anderen Passagierschiffen, der „PARTHIA“ aus Liverpool, der nor-wegische „BERGENFJORD“.  Weiter stromab lagen die Schnell-dampfer „UNITED STATES“, „AMERICA“, „LIBERTY“ (ex „EURO-PA“ des Norddeutschen Lloyd).  Die „QUEEN ELIZABETH“ von Cu-nard.  Dort wurde Dampf aufgemacht, die Abfahrt würde also sehr bald sein.  Dann die kleineren Passagierschiffe, wie die „STATEN-DAM“ (Holland-Amerika-Linie), die „AROSA SKY“ (Panama-Flagge, Schweizer Reederei) und die moderne „KUNGSHOLM“ der Svenska-Amerika-Linjen.  Vorbei an Ellis Island und der Statue of Liberty.  Lotsenwechsel.  Ein Blick auf die Uhr.  Noch zwei Stunden bis zum Wachbeginn.  Ein letzter Blick zurück auf das unvergleichli-che Panorama von Manhattan, dann siegte Müdigkeit über Neugier.
Als Flarrow nach der Abendwache auf das Achterdeck kam, sah er die QUEEN ELIZABETH aufkommen.  Mit dreißig Knoten doppelt so schnell wie die BERLIN, rauschte der stolze Musikdamp-fer vorbei, und erst hier auf der offenen See, ohne den Hintergrund der Wolkenkratzer, zeigt sich die ganze Eleganz dieses Riesenschif-fes, das einmal das größte der Welt war.  Dagegen wirkte die BER-LIN geradezu ärmlich.  Aber für mehr fehlte im Nachkriegsdeutsch-land das Geld, und das machte eher traurig.  Andererseits wurde behauptet, dass die Auslastung des Lloydschiffes BERLIN besser sei, als die der Cunard Liner, was nicht nur für Flarrows Seele Bal-sam war.

In New York war der „Schweden-Chief“ an Bord gekommen, der die Interessen der schwedischen Anteile an der Bremen-Amerika-Linie zu vertreten hatte.  Da für Bremerhaven eine Liege-zeit von sieben Tagen geplant war, musste er den beabsichtigten Arbeiten und natürlich den damit verbundenen Kosten zustimmen.  Weil beide Seiten gleiche Anteile an der Reederei hatten, war das nicht immer leicht zu erreichen.  Für die Schweden war die BERLIN eine altes und im Krieg heruntergefahrenes Schiff, das man am bes-ten durch einen Neubau ersetzte.  Der Lloyd nahm diese Gelegen-heit wahr, konnte aber die BERLIN nicht bezahlen.  Die Lösung war die Bremen-Amerika-Linie.  Der Lloyd hatte natürlich eine Option für den vollständigen Ankauf und eine langjährige Nutzung des Schiffes im Auge, während die Schweden eher daran dachten, möglichst viel Gewinn aus dem Geschäft zu ziehen, der in einen Neubau investiert werden konnte.  Diese Situation bestimmte auch den derzeitigen Zustand der Maschinenanlage.  Es durfte eben immer nur so viel gemacht werden, dass der gute Ruf des Schiffes hinsichtlich Zuver-lässigkeit nicht gefährdet war.  Die BERLIN war bisher ein Muster an Pünktlichkeit und der Service des Norddeutschen Lloyd noch immer weltberühmt.  Das sicherte zwar eine sehr gute Auslastung, ging aber oft auf die Knochen der Besatzung, die schon mal von MS „SCHROTTSTEIN“ sprach (alle Frachtschiffe des Norddeutschen Lloyd trugen Namen mit der Endung „stein“; z. B. „WESERSTEIN“, „SCHWABENSTEIN“, etc.).

Schwerpunkt der Arbeiten in Bremerhaven sollte die Grund-überholung  des Steuerbord- und des Mittelgenerators sein.  Der Schweden-Chief wollte sich natürlich von der Notwendigkeit dieser Maßnahme überzeugen.  Blacki, immer noch auf Tageswache, soll-te zusammen mit zwei Reinigern die vorbereitenden Inspektionsar-beiten an beiden Dieselmotoren durchführen.  Der Erste teilte auch Flarrow mit ein, der ja dabei eine Menge dazu lernen konnte.  Oskar, der dieses Mal offensichtlich keine Cousine zu betreuen hatte, pro-testierte zwar, weil er Flarrow viel lieber zum Einschleifen von Kom-pressorventilen in die Werkstatt geschickt hätte.  Er sah voraus, dass sein Assistent nun mehr an den Dieselmotoren arbeiten würde, als sich um den Wachbetrieb zu kümmern.  Da würde auch für ihn selbst das faule Leben vorbei sein.  Den Ersten kümmerte das we-nig.  Die Arbeiten kamen gut voran. Flarrow war neben seiner Wa-che regelmäßig den ganzen Vormittag in der Maschine und manch-mal auch noch nachmittags.  Die Ergebnisse der Triebwerkskontrol-len zeigten, dass neben anderen Arbeiten bei beiden Motoren die Kurbelwelle neu gelagert werden musste,  was nicht überraschte.  Der Schweden-Chief stimmte zu. Neben diesen Arbeiten gab es noch ein anderes Problem im Hilfsmaschinenraum.  Das im Doppel-bodentank DB 7M befindliche Frischwasser konnte teilweise über eine sehr komplizierte Schaltung mit einer Dampfpumpe zu den Verbrauchtanks gepumpt werden.   60% des Doppelbodentankinhal-tes konnten nicht gelenzt werden, weshalb DB 7M praktisch nicht benutzt werden konnte.  In New York kostete damals die Tonne Frischwasser zwei Dollar.  Das war etwa viermal so viel wie in Bre-merhaven!  Den Frischwassererzeuger hatten die Schweden vor langer Zeit ausgebaut, weshalb die BERLIN in fast jedem Hafen Trinkwasser bunkern musste.  Eine Sauge- und Füllleitung für den DB 7M, wie in den Rohrleitungsplänen dargestellt, war aber bisher nicht gefunden worden.  Auch das war ein Punkt in der Liste der Werftarbeiten für die kommende Liegezeit.  Bei der Prüfung der Fundamentbolzen des Mittelgenerators entdeckten Blacki und Flar-row ein blind geflanschtes Stück Rohrleitung, das offenbar ein Teil der gesuchten Verbindungsleitung war.  Es fehlten lediglich einige Meter Rohrleitung.  Für Flarrow bedeutete das, eine weitere Zeich-nung anzufertigen.  Am Ende der Reise, konnte man sagen, dass er wirklich eine Menge dazugelernt hatte.  Freilich, geschenkt hatte man ihm das nicht.
Sofort nach Einlaufen in Bremerhaven kam die Lloydwerft an Bord und begann mit der Demontage des Mittelgenerators.  Das Ganze stand natürlich unter großem Zeitdruck, weshalb in drei Schichten gearbeitet wurde.  Flarrow bekam eine Sonderaufgabe.  Er sollte Zeichnungen, die meisten hatte er auf See selbst angefer-tigt, zum Technischen Büro des Lloyd nach Bremen bringen. „Sie melden sich morgen früh um zehn Uhr bei Dr. Schneider, das ist der Chef des TB (Technisches Büro des NDL) und übergeben die Zeichnungen.  Sie sind avisiert von mir.  Falls die dort noch Fragen haben, müssten Sie die natürlich beantworten können.“  Das war für Flarrow kein Problem.  „Übrigens“, fuhr der Erste fort „der Hafen-wachplan muss geändert werden.  Ich möchte nämlich, dass Sie für diese Liegezeit Null-Acht-Wache gehen.  Es muss nachts jemand unten sein, der sich auskennt.“  Flarrow schluckte nur, er hatte vor-gehabt zwei Tage frei zu nehmen, um nach Hause zu fahren.  Das war nun nicht mehr möglich.  Widerspruch gab es für ihn nicht, denn was der Erste da entschieden hatte, war ja auch ein Vertrauensbe-weis.  Als Ulrich das erfuhr, staunte er nur: „Da hast Du eine Num-mer beim Ersten.  Und das obwohl er dich erst gestern wieder ein-mal zusammengefaltet hat.“
Am nächsten Morgen fuhren sie beide mit dem Frühzug nach Bremen, wo Ulrich zu Hause war und drei freie Tage bei Muttern genießen wollte.  Unterwegs sprachen sie über die letzte Reise.  Flarrow sagte, dass er den Ersten nicht verstehen würde: „Obwohl er genau weiß, dass Oscar ein Schwein ist, gibt er mir die Zigarren für das was schief läuft.“ - „Ja, das ist die Eigenart von unserem As-sistentenschinder.  Wo er kann, haut er die Assis in die Pfanne.  Es heißt immer: Wenn Sie einmal selbst Verantwortung tragen, darf Ih-nen so etwas auch nicht passieren.“ - „Er lässt nichts durchgehen, und man weiß nie, woran man ist.  Ist das nun gut oder schlecht, wenn man zum TB geschickt wird?  Bin ich vielleicht zu dämlich, und er will mich loswerden?“ - Da lachte Ulrich: „Das ganz bestimmt nicht.  Er schickt doch mit Sicherheit jemanden, der ihn bei Dr. Schneider nicht blamiert!“ -„Dann hat er mir auch noch die Nachtwa-che aufgebrummt.“ - „Ja, das ist eben seine Art.  Die Leute, von de-nen er etwas hält, brauchen nach seiner Meinung nämlich kein frei oder so.  Das ist wohl der Preis den du zahlen musst.“  Flarrow war froh, das zu hören.  Was wäre geworden, wenn sie ihn entlassen hätten, dachte er so bei sich.  Dr. Schneider war sehr liebenswürdig.  Er begrüßte Flarrow sehr freundlich, bestellte Kaffee und vertiefte sich in die Zeichnungen.  Ein dicker Aktenordner, der einen komplet-ten Satz Rohrleitungspläne der BERLIN enthielt, wurde geöffnet, und Flarrows Zeichnungen wurden nun verglichen.  Dr. Schneider bemerkte Flarrows Staunen und sagte, dass diese Pläne für die Planung von Werftarbeiten sehr wichtig wären, vor allem für die Kostenkalkulation sowie die Materialbestellungen.  Dann gab es noch einige Fragen zu beantworten, und der TB-Chef war zufrieden.  „Grüßen Sie mir den Ersten und herzlichen Dank für die Plä-ne.“  Damit war Flarrow entlassen.

Tagsüber hatte er nun Zeit an Land zu gehen, sich Bremerha-ven anzusehen.  Sehr oft zog es ihn in den Fischereihafen.  Dort la-gen moderne Trawler, die er bewunderte.  Bullige und trotzdem ele-gante Linien hatten diese Fahrzeuge, die bis nach Grönland fuhren.
 Am Sonntag beim Frühstück, außer dem Wachhabenden und einem Elektriker waren nur Assistenten in der Messe, kam die Frage auf, wer denn mit zum Tanztee ins Columbus-Café käme.  Man ver-abredete sich für fünfzehn Uhr.  Das Columbus-Café lag direkt am Liegeplatz der BERLIN auf der Columbus-Kaje.  Der Tanztee wurde von vielen Besatzungsmitgliedern besucht.  Wer Uniform hatte, zog sie an und ließ sich von der Mädchenwelt bestaunen.  Es wurde ein durchaus gediegener Nachmittag.  Die Assistenten der  BERLIN hatten Schlag.  Das Schiff war der Stolz der Bremerhavener, und seine Besatzung war entsprechend angesehen.  Als die Kapelle den letzten Tanz ankündigte, war man sich einig, noch woanders weiter zu machen.  Es ging zur Alten Wache.  Flarrow lernte dort ein Mäd-chen kennen und verabredete sich mit ihm für den nächsten Abend, weil er ja um Mitternacht auf Wache musste.
Die Nachtwachen verliefen nicht so ruhig wie sonst.  Die Werft brauchte mal dies, mal das und Flarrow, der die Schlüssel zu den beiden Werkstätten hatte, war dauernd gefragt.
Am nächsten Abend wartete er umsonst im Columbus-Café, das Mädchen hatte ihn offenbar versetzt, worüber sich Flarrow na-türlich sehr ärgerte.   Als die Liegezeit zu Ende ging, war der Mittel-generator wieder in Ordnung und lief nun „butterweich“, wie Blacki das ausdrückte.  Der Steuerborddiesel war bis auf das Fundament abgetakelt, die Kalibrierwelle lag auf den Grundlagern, und kurz vor dem Auslaufen lieferte die Kurbelwellenschleiferei die überholte Kurbelwelle zurück an Bord.  Zwei Leute von der Werft waren eben-falls an Bord gekommen.  Sie sollten zusammen mit der Besatzung das Ausrichten und Einschaben der Grundlager übernehmen.  Schließlich tauchte auch der Zweite auf.  Gut erholt kam er aus dem Urlaub.  Oscar war schon seit Einlaufen in Urlaub gegangen, und niemand vermisste ihn, der Wachplan wurde nicht geändert.
Die BERLIN legte pünktlich um zwölf Uhr ab.  Flarrow stand auf dem Bootsdeck und betrachtete die winkenden Leute am Pier.  Auch hier gab es das gleiche Prozedere wie in New York.  Die letzte Leine klatschte ins Wasser, die Bordkapelle spielte „ Muss i denn...“, die Schlepper packten an, zogen das Schiff in den Strom und liefen zurück zu ihren Liegeplätzen, nachdem die BERLIN mit eigener Kraft und viel Getute Fahrt aufgenommen hatte.
Es war August geworden, der Wetterbericht sagte Starkwind voraus, und sie gingen Doppelwache bis Dover, um die neuen As-sistenten einzuarbeiten.
Als er am 7. August 1957 morgens um vier Uhr seine Wache antrat, gratulierte ihm der Zweite zum Geburtstag.  Flarrow war 21 Jahre alt geworden.  Als Geburtstagsgeschenk wurde ihm das Zu-törnen an diesem Tag erlassen.  Das war schon etwas!  Nach einem ausgiebigen Frühstück ohne Hast, denn er musste ja an diesem Vormittag nicht wieder in die Maschine, orderte er die Getränke für die Geburtstagsfeier, ging zum Friseur und spazierte anschließend über das Bootsdeck zurück in seine Kammer.  Der Weg über das Bootsdeck war der größtmögliche Umweg, und er wurde gemacht, weil man ja etwas von den Passagieren sehen wollte - Neugier auf See.  Zurück in seiner Kammer, entdeckte er, dass er Zeit hatte.  Bis zur nächsten Wache waren es noch gut fünf Stunden, Zeit genug, die Post zu beantworten.  Zeit genug aber auch, um ein  bisschen  nachzudenken.  Nachdenken über das, was sich in den letzten drei Monaten geändert hatte.  Auf ROS 107 wäre er in einer solchen Si-tuation schon längst in der Koje gelandet.  Nachdenken?  Das hätte sich auf „Vorrat schlafen“ begrenzt,  allerhöchstens.  Er begann sich umzusehen.  Da waren die beiden Kojen übereinander, eine Kom-mode mit einer ausziehbaren Tischplatte zum Schreiben und ein Sessel.  Eine Sitzbank bot Platz für drei Personen, das einklappbare Waschbecken war schon lange nicht mehr in Betrieb, es gab ja den Waschraum für Assistenten hinter der Kupferschmiede.  Das Spie-gelschränkchen für die Toilette enthielt Hochprozentiges und die da-zu gehörigen Gläser.  Dann, gegenüber der  Kabinentür, der zweitei-lige Kleiderschrank.  Das Ganze auf knapp sieben Quadratmetern und ohne Bullauge, da keine Außenkammer; aber trotzdem eine gewisse Gemütlichkeit ausstrahlend.  Gemütlichkeit - wie war das eigentlich auf ROS 107 gewesen?  Darauf wusste er einfach keine Antwort.  Das Wort passte irgendwie gar nicht zu dem Logger.  Und er entdeckte schon bald den Unterschied.  Die BERLIN war ein Ar-beitsschiff, das  der  Besatzung  viel  abverlangte.   Aber es gab ei-ne Schnittstelle, den Waschraum.
Dort wurde Arbeit von Freizeit und nicht nur Maschinenklei-dung von der Uniform getrennt.  Er brachte es auf den Punkt: Auf der BERLIN lebte man, aß mit Messer und Gabel, was auf ROS 107 meist gar nicht möglich war, weil man mit einer Hand den Teller festhalten musste.  Man lebte also, während man auf dem Logger höchstens überlebte.

Am Abend, nach der Wache, waren alle wachfreien Assisten-ten da, um seinen Geburtstag zu feiern.  Man blieb bei solchen Ge-legenheiten unter sich, die Hierarchie, die beim Lloyd und insbeson-dere auf der BERLIN herrschte, verlangte das.  Flarrow wurde zum zweiten Mal mündig, mit achtzehn in der DDR und nun mit einund-zwanzig auf der BERLIN.  Die Kollegen staunten zunächst.  Aber dann sagte einer: „Egal, ob mündig oder nicht.  Hier sind und blei-ben wir die, die geschliffen werden, weil sie Überstunden nicht zu bezahlen brauchen, die Pauschale abarbeiten, das ist billig.“  Allge-mein zustimmendes Nicken in der Runde, aber dann ging die Unter-haltung weiter, bis sich zwanzig Minuten vor Mitternacht die Kam-mertür öffnete und der wachhabende Assistent zum Wecken er-schien.  „Zwanzig vor ist es!“  Und damit war dann auch die Ge-burtstagsfeier schon wieder vorbei.  Die einen mussten in den „Kel-ler“, die anderen in die Koje.
Die nächsten Tage verliefen etwas ruhiger als gewöhnlich, die Arbeiten am Backborddiesel kamen gut voran, und die Assistenten verbrachten das Zutörnen mit dem Einschleifen von Kompressor-ventilen.  Eine ungeliebte aber leichte Arbeit.  Ansonsten waren es die mehr oder weniger „üblichen“ Betriebsstörungen, die für Arbeit sorgten.  Mal war es ein undichtes Ventil oder eine Leckage an ir-gendeinem Flansch, ein Lenzkorb, der erneuert werden musste oder Twist, der eine Leitung verstopft hatte.  Am Backbordgenerator wur-de ein Auslassventil undicht und so weiter.  
Eines Morgens erfuhren sie, dass ein Passagier verstorben war.  Der Leichnam wurde nicht auf See bestattet, sondern in  einen  Zinksarg, der immer mitgeführt wurde, eingelötet.  Das war der Job der Kupferschmiede, die dafür vom Leitenden Schiffsarzt je eine Flasche Dujardin bekamen.  Danach wurde der Sarg in einen ent-sprechend ausgestatteten Raum im Vorschiff verbracht, wo Andacht gehalten werden konnte.  Es kam relativ oft vor, dass Passagiere während der Reise starben.  Vor allem im Kanal und in der Nordsee war das  der Fall.  Meist waren die Betroffenen, die ein  Leben lang in Amerika gelebt und gearbeitet hatten, und die nun noch einmal die alte Heimat besuchen wollten, der Aufregung nicht mehr ge-wachsen, wenn die Küste in Sicht kam.  Damals war ja eine Reise über den Atlantik, egal ob mit dem Flugzeug oder dem Schiff, noch sehr teuer.  Und die Zeit, wo man zum Shoppen oder zum Weih-nachtseinkauf mal eben nach New York jettete, war noch jenseits aller Vorstellungen.  Der eingelötete Leichnam blieb an Bord, bis das Schiff das Land des Verstorbenen erreicht hatte.
In New York eingetroffen, erfuhr Flarrow, das die „MAYFLO-WER II“  im Hafen sei.  Da musste  der  Shiplover  natürlich hin, ob-wohl der Eintritt von  einem Dollar schmerzte.  Das Schiff war ein Nachbau, der unter dem Kommando von Captain Allan Villiers über den Atlantik gesegelt worden war.  Mit dem Original waren 1620 die Pilgerväter von Plymouth nach Neuengland aufgebrochen, um dort zu siedeln.  Flarrow besichtigte das Schiff, das mit 32 Metern Länge und 180 Tonnen eher an eine Nussschale erinnerte, als an ein Se-gelschiff, welches den Nordatlantik befahren hatte.  Alles an Bord war einfach, sporadisch oder es fehlte ganz, wie beispielsweise Toi-letten.  Wie schlimm mussten die Lebensverhältnisse in England gewesen sein, wenn sich Leute so einem Schiff anvertrauten, um in unbekanntes Land zu segeln und einen Neuanfang zu wagen?  Am Ende bekam er ein Papier, das ihm seinen Besuch bestätigte.  Al-lerdings nur, wenn er seinen Namen und das Datum seines Be-suchs selbst eintragen würde.   Komische Leute waren das, die A-mis.  Die MAYFLOWER II wurde noch einige Jahre an der Ostküste herumgereicht, um Geld zu verdienen.  Später bekam sie einen fes-ten Liegeplatz in der Nähe des Plymouth Rock.  Dort waren die 102 Pilgerväter damals an Land gegangen.
Die Landgänge in New York bestanden meist aus Wanderun-gen durch Manhattan.  Manchmal ging es auch mit der Subway nach Coney Island an die Atlantikküste, wo man sich auf einem gro-ßen Jahrmarkt preiswert vergnügen konnte.  Ansonsten blieben nur die Kinos in der 42’sten Straße.
Die meisten Assistenten, zu denen auch Flarrow gehörte, sparten eisern für das Studium.  Die verheirateten Besatzungsmit-glieder, die fast alle an der Küste wohnten, kauften Speiseeis und Geflügel ein, weil das hier billiger als in Deutschland zu haben war.

Einmal waren sie im Roseländer, einem bekannten Tanz-schuppen.  Dort wurde zwar kein Eintritt verlangt, aber um auf das Parkett zu gehen, musste man Chips kaufen.  Und fünfzig Cent pro Tanz wollten sie nicht bezahlen, obwohl die Damenwelt dort wirklich sehr aufregend war.  So war New York immer gut für die Bildung und Bremerhaven mit der Alten Wache eher etwas fürs Herz.

Sie verließen New York pünktlich.  Der Steuerbordgenerator war fertig geworden und lief nun ebenfalls „butterweich“, wie Blacki zu sagen pflegte.  Flarrow bekam einen Anpfiff wegen zu hohen Schmierölverbrauchs.  Die Motoren im Hilfsmaschinenraum wurden von Hand abgeschmiert.  Die Ölmenge war genau festgelegt, und jede Wache hatte einen kleinen Vorratsbehälter, der einmal am Tag von Flarrow gefüllt wurde, und mit dem sie auskommen musste.  Die Verteilung war einer der speziellen Jobs, die der Assistent der Vier-Acht-Wache zu erledigen hatte und der ihm den Namen Ölprinz ein-trug.  Die Ölmenge war knapp bemessen, und man musste schon höllisch aufpassen, dass das Öl auch an die Schmierstellen kam und nicht daneben ging.  Flarrow verteilte immer etwas reichlicher, weil er nicht riskieren wollte, dass es wegen fehlendem Öl eine Stö-rung gab.  Der Erste, hatte die Schmierölverbräuche der letzten Mo-nate kontrolliert und gemerkt, was los war.  Sparsamkeit war eines seiner Steckenpferde, und die Assistenten mussten ja schließlich erzogen werden!  „Sie haben dafür zu sorgen, dass ihre Kollegen und Sie natürlich auch, sparsam  mit dem Öl umgehen.  Das kostet doch alles Geld, nicht wahr?“  Flarrow nickte nur.  Natürlich lief wie-der einmal die altbekannte Masche.  Einem wurde die Verantwor-tung aufgebürdet, er sollte sich durchsetzen und führen lernen.  Der Chief konnte das noch besser.  Wenn er Flarrow ansprach, begann das Gespräch grundsätzlich mit „Sagen Sie Ihren Mackers, …“  Die Dinge waren immer gut gemeint, immer im Sinne von Erziehung, nur die Zeiten hatten sich etwas geändert, denn die Assistenten be-trachteten das als Schikane, weil es ja nur um ein paar Liter Schmieröl pro Monat ging, während allein die acht Hilfsdiesel zu-sammen fast hundert Liter pro Tag verbrauchten.

In Bremerhaven ging Blacki, der ein echter Freund geworden war, von Bord.  Flarrow würde er fehlen.  Das Mädchen, das ihn versetzt hatte, meldete sich wieder und kam mit einer Freundin vor-bei.  Flarrow zeigte stolz das Schiff.  Man verabredete sich für die nächste Reise, tauschte Adressen, und dann musste er seine Ha-fenwache von sechzehn bis vierundzwanzig Uhr antreten.
Am nächsten Mittag liefen sie aus.  Oscar war noch immer im Urlaub.  Der Lloyd hatte endlich erreicht, dass die Schweden die Pläne hinsichtlich einer nachhaltigeren Instandhaltung akzeptierten.  Deshalb wurden nun Vorbereitungen für die Arbeiten getroffen, die in den kommenden Liegezeiten ausgeführt werden sollten.  Am sechsten Tag der Ausreise waren sie gerade dabei, die Markierun-gen auf dem Schwungrad des Backbordkompressors zu erneuern, als ein Druckventil im Hochdruckteil des Steuerbordkompressors brach.  Damit bekam der Mitteldruckteil nun Hochdruckverhältnisse, und das zuständige Sicherheitsventil blies ohrenbetäubend  ab.

Die Hauptmotoren der BERLIN benötigten zum Zerstäuben des eingebrachten Brennstoffes Druckluft von rund sechzig Atü.  Diese Druckluft erzeugten die an die vierzylindrigen Diesel im Hilfs-maschinenraum angehängten dreistufigen Kolbenverdichter.  Auf See wurden zwei von diesen Maschinen benötigt, während eine drit-te Maschine die notwendige Reserve bildete.  Mit dem plötzlichen Ausfall  eines laufenden Verdichters reduziert sich die Einblaseluft-versorgung auf fünfzig Prozent.  Daher muss der Luftbedarf sofort verringert werden, was durch Drehzahlreduzierung der Hauptmoto-ren erreicht wird.  Der schadhafte Kompressor wurde gestoppt, und die Alarmglocken schrillten wieder einmal.  Die Hauptmaschinen wurde auf halbe Fahrt eingelegt, und im Hilfsmaschinenraum wurde der Backbordkompressor gestartet, doch der Diesel sprang nicht an.  Der Zweite erschien.  „Sieht aus, als ob er keinen Brennstoff be-kommt“, sagte der Wachhabende.  „Das gibt’s doch gar nicht.  Ist denn das Ventil auf?“  Das Ventil war auf.  „Brennstoff vorpumpen, los!“  Es kam kein Brennstoff.  „Wie schnell kriegen wir denn den anderen Kompressor wieder hin?“ - „Das kann dauern“, sagte der Schmierer, der bereits das Werkzeug für die Reparatur bereit legte.  „Dann müssen wir den Backbordkompressor klar kriegen.“  Schließ-lich fand der Wachhabende die Ursache für die Störung.  Der Kegel des Hauptzulaufventils saß fest.  Ein Hammerschlag an das Ventil-gehäuse beseitigte die Störung, und der Kompressor sprang an.  Eine Stunde später lief alles wieder programmgemäß, und die Frei-wachen verabschiedeten sich zum Mittagessen, wo bei Ochsenbrust mit Meerrettichsoße und Schokoladeneis als Nachtisch die Ge-schichte schon bald vergessen war. 
Am nächsten Abend fiel die Kolbenkühlung am Backbordgene-rator Zylinder 2 aus.  Da die Wache das bemerkt hatte, war der Ge-nerator bereits vom Netz, als der Kolbenboden zerbrach.  Der Motor blieb ruckartig stehen. Die Tageswache begann sofort mit der Repa-ratur.  Der Schaden war erheblich.  Neben dem zerstörten Kolben mussten Kurbel- und Pleuellager, und der Kolbenbolzen gewechselt werden.  Sie benötigten sechsunddreißig Stunden, bis der Genera-tor wieder an das Netz gehen konnte.  Rund um die Uhr hatten  sie gearbeitet und konnten nun kaum noch stehen vor Müdigkeit.  Doch die Götter kannten kein Erbarmen, und so kam die nächste Störung schon bald.  Das Einlassventil am Mittelkompressor Zylinder 3 wur-de undicht, hakte, und der Lufteinlasskanal begann zu brennen.  In-fernalischer Gestank und dann blieb der Motor stehen.  Wieder wur-den die Freiwachen mitten in der Nacht herausgeholt.  Der Schaden erwies sich jedoch als nicht umfangreich.  Das Triebwerk war nicht beschädigt worden.
Zwei Tage später erreichen sie pünktlich New York.  Fahr-planmäßig sollte die Liegezeit zwei Tage dauern.  Doch als am Mor-gen des Auslauftages eine Leckage am Backbordhauptmotor fest-gestellt wurde, war der Fahrplan nur noch Makulatur.  Die nähere Untersuchung ergab, dass der untere Zylinderkopf von Zylinder 6 einen fünfzehn Zentimeter langen durchgehenden Riss hatte.  Der betroffene Zylinderkopf musste gewechselt werden, und das bedeu-tete Zeitverlust für das Schiff.

Die BERLIN besaß zwei doppeltwirkende  Viertaktdieselmoto-ren, die direkt auf je einen Propeller wirkten.  Es gab obere und un-tere Zylinderköpfe.  Der Wechsel der unteren Zylinderköpfe war be-sonders zeitaufwendig, weil zunächst drei obere Zylinderköpfe de-montiert werden mussten.  Die Motoren hatten einen Kolbendurch-messer von 840 mm und einen Hub von 1.500 mm, die Zylinderde-ckel ein Gewicht von rund 1,5 Tonnen.

Die Maschinenbesatzung wurde in zwei Wachen eingeteilt, die sechs um sechs Stunden arbeiteten.  Inzwischen wurden die Pas-sagiere eingeschifft, das Schiff aber noch nicht ausklariert.  So konnten Passagiere und Besatzung noch immer an Land gehen.  Unterstützung von einer Werft gab es nicht.  Es waren ja Leute ge-nug an Bord, und die Amerikaner selbst fuhren nur Turbinenschiffe, langsam laufende Großdieselmaschinen schon gar nicht.  Die Be-satzung war auf sich selbst gestellt, was damals nichts Besonderes war.

Die BERLIN lief mit drei Tagen Verspätung um sechs Uhr morgens aus, kaum dass die letzte Schraube an der Abgasleitung angezogen war.  Trotz der Verspätung war kein Passagier abge-sprungen.  Sie hatten „Vollhaus“.  Das Schiff war bis auf den letzten Platz besetzt, einschließlich der sieben Betten im Hospital.  Das war eben der Norddeutsche Lloyd!

Das Wetter begann herbstlich zu werden, weshalb die Verspä-tung nicht aufgeholt werden konnte.  Ostwinde hielten das Schiff auf.  Immerhin, die vergangenen Tage in New York waren für die Assis-tenten äußerst wertvolle Tage gewesen, weil sie Erfahrungen ver-mittelten, die sie später in ihrem Beruf dringend benötigen würden.  Sie waren alle in jeder Hinsicht gefordert worden, in der praktischen Arbeit genauso wie physisch, und die Ingenieure hatten ihnen ge-zeigt, was Stehvermögen ist.  Natürlich war niemand begeistert, und keiner hatte Sehnsucht nach einer Wiederholung solcher Reparatu-ren.

Sie liefen am späten Nachmittag in Bremerhaven ein, und als Flarrow am nächsten Morgen an Land ging, fiel ihm auf, dass über-all halbmast geflaggt war.  Auf seine Frage wurde ihm bedeutet, dass die Viermastbark „PAMIR“, die zusammen mit ihrem Schwes-terschiff „PASSAT“ als Schulschiff der deutschen Handelsmarine fuhr, im Hurrikan „Carrie“ in der Nähe der Azoren am 21.09.1957 gesunken war.  Nach einigen Tagen fand man sechs Überlebende, sechs von sechsundachtzig Mann Besatzung einschließlich Kapitän.  Flarrow begann nachzudenken.  Heimkehrend von seiner ersten Reise mit der BERLIN, war ihnen die PAMIR im Kanalausgang be-gegnet.  Auf Ausreise nach Südamerika, trug sie alle Segel und kam nun bei einer leichten Backstagsbrise geradezu majestätisch daher.  Für die Passagiere der BERLIN enterte die Pamir-Crew auf, und die Jungen auf den Rahen und in den Wanten winkten fröhlich herüber.  Und ein solches Schiff hatte der Orkan zum Sinken gebracht!  Die fröhlich winkenden Jungen lebten nicht mehr, waren auf See geblie-ben.  Eine Katastrophe hatte sich ereignet.  Die Diskussion, ob eine Ausbildung auf Segelschiffen noch zeitgemäß sei, dauerte Tage.  Die Maschinenleute äußerten sich sehr negativ, weil aus ihrer Sicht die Matrosen doch nur bessere Hilfskräfte waren, die nicht mehr zu tun hatten, als Rost zu klopfen und den Pinsel zu schwingen.  Dazu brauchte man diese uralten Windjammer nicht.  Das konnten sie doch bei jedem Malermeister an Land lernen!  Die Nautiker trauer-ten und schwiegen.  Die einen erkannten, dass das das Ende der Segelschifffahrt mit Frachtseglern in Deutschland war.  Die anderen dachten mehr in der Richtung Gott sei Dank, dass es mich nicht er-wischt hat.  Als Flarrow sah, dass auf der PAMIR auch zwei Ingeni-eure und zwei Assistenten fuhren, die ebenfalls nicht überlebt hatten, war er sehr betroffen.  Konnte ihm das vielleicht auch einmal passie-ren?  Er konnte sich das einfach nicht vorstellen.  Er fühlte sich si-cher auf See, selbst bei schwerstem Wetter, das er schon hinter sich gebracht hatte, fehlte ihm einfach die Fantasie, sich so etwas vorzustellen.  Und er fuhr gern zur See.  Das war für ihn eher Beru-fung als Beruf.  Mit den Kollegen konnte er darüber nicht reden, da-zu waren deren Einstellungen zu verschieden.  Die einen wollten nur mal eben die Seefahrt erleben, andere suchten einen guten Job und wurden natürlich enttäuscht.  Ulrich, der als E-Assistent fuhr und damit die Laufbahn zum Bordelektriker eingeschlagen hatte,  er-kannte, dass er mehr wollte und strebte nun ein Studium an.  Daran war der Lloyd natürlich nicht interessiert, denn er brauchte Bord-elektriker.  Fips, ein Kollege, der an der Seefahrt genauso hing wie Flarrow, wurde wegen einer Rippenfellentzündung seedienstuntaug-lich geschrieben und ging mit Tränen in den Augen von Bord.  So war es kein Wunder, dass Flarrow mit seinen Gedanken allein blieb.  Vieles ging ihm im Kopf herum, machte er alles richtig?  Der Vater hatte ihn gewarnt.  Dies sei kein Leben auf die Dauer.  Da würde er doch nie eine Familie haben können, wenn er monatelang nicht zu Hause wäre.  Und wie sicher wäre denn dieser Beruf?  Er selbst fragte sich, ob er wohl ewig Wache gehen wollte, wie die leicht er-grauten Zweiten Ingenieure der BERLIN.  War es das wirklich?  Es war nicht einfach, denn es gab genügend Argumente, die gegen die Seefahrt sprachen.  Auf die BERLIN war er ja schließlich auch nur rein zufällig gekommen, ohne den Unfall seines Vorgängers, wäre da gar nichts passiert - oder?  Die Zweifel blieben, er wurde sie ein-fach nicht los.

 

 

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Seemannsschicksale

Band 1 - Band 1 - Band 1 - Band 1

Begegnungen im Seemannsheim  

ca. 60  Lebensläufe und Erlebnisberichte

von Fahrensleuten aus aller Welt 

http://www.libreka.de/9783000230301/FC  

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13,90 € - Bestellung -

Seemannsschicksale

 Band 2 - Band 2

Lebensläufe und Erlebnisberichte

 Lebensläufe und Erlebnisberichte von Fahrensleuten,   als Rentner-Hobby aufgezeichnet bzw. gesammelt  und herausgegeben von  Jürgen Ruszkowski

http://www.libreka.de/9783000220470/FC

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Seemannsschicksale

   Band_3

 Lebensläufe und Erlebnisberichte

Lebensläufe und Erlebnisberichte von Fahrensleuten

http://www.libreka.de/9783000235740/FC

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Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

 Edition 2004 - Band 4

Seemannsschicksale unter Segeln 

Die Seefahrt unserer Urgroßväter

im 19. Jahrhundert und am Anfang des 20. Jahrhunderts 

13,90 €

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  Band 5

 Capt. E. Feith's Memoiren

Ein Leben auf See

amüsant und spannend wird über das Leben an Bord vom Moses bis zum Matrosen vor dem Mast in den 1950/60er Jahren, als Nautiker hinter dem Mast in den 1970/90er Jahren berichtet    

http://www.libreka.de/9783000214929/FC

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Band 6 ist geplant

 

 

 

 

 

Leseproben und Bücher online

Seemannsschicksale

maritimbuch

Schiffsbild - Schiffsbild

Schiffsbild

erwähnte Personen

- erwähnte Schiffe -

erwähnte Schiffe E - J

erwähnte Schiffe S-Z

Band 7  

in der Reihe Seemannsschicksale:

Dirk Dietrich:

Auf See

ISBN 3-9808105-4-2

Dietrich's Verlag

Band 7  

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Band 8

Maritta & Peter Noak

auf Schiffen der DSR

ISBN 3-937413-04-9 

Dietrich's Verlag

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  Band 9

Rainer Gessmann

Endstation Tokyo

Die abenteuerliche Karriere eines einfachen Seemannes  

band9minitokyo.jpg
Endstation Tokyo

 12 €  - Bestellungen

Band 10 - Band 10  

Autobiographie des Webmasters

Himmelslotse

Rückblicke:   27 Jahre Himmelslotse  im Seemannsheim  -  ganz persönliche Erinnerungen an das Werden und Wirken eines Diakons

13,90 € - Bestellungen -

 

- Band 11 

Genossen der Barmherzigkeit 

  Diakone des Rauhen Hauses 

Diakonenportraits

13,90 € - Bestellungen  -

Band 12 - Band 12  

Autobiographie: 

Diakon Karlheinz Franke 

12 € - Bestellungen  -

Band 13  - Band 13  

Autobiographie

 Diakon Hugo Wietholz


13,90 € - Bestellungen  -

 Band 14 

Conrad H. v. Sengbusch

Jahrgang '36

Werft, Schiffe, Seeleute, Funkbuden 

Jugend in den "goldenen 1959er Jahren"

Lehre als Schiffselektriker in Cuxhaven

13,90 € - Bestellungen -

  Band 15

Wir zahlten für Hitlers Hybris

mit Zeitzeugenberichten aus 1945  über Bombenkrieg, Flucht, Vertreibung,  Zwangsarbeit und Gefangenschaft 

Ixlibris-Rezension

http://www.libreka.de/9783000234385/FC

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Band 16

Lothar Stephan

Ein bewegtes Leben - in den Diensten der DDR - -  zuletzt als Oberst der NVA

 ISBN 3-9808105-8-5  

 Dietrich's Verlag   

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Schiffsbild

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

 

 

 

 

  Band 17 

Als Schiffskoch weltweit unterwegs

Schiffskoch Ernst Richter

http://www.libreka.de/9783000224713/FC

13,90 € - Bestellungen -

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seit

 Band 18 

Seemannsschicksale

 aus Emden und Ostfriesland  

 und Fortsetzung Schiffskoch Ernst Richter auf Schleppern

http://www.libreka.de/9783000230141/FC

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 Band 19   

ein Seemannsschicksal:

Uwe Heins

Das bunte Leben eines einfachen Seemanns

13,90 € - Bestellungen -

 

 

 

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

  Band 20  

ein Seemannsschicksal im 2. Weltkrieg

Kurt Krüger 

Matrose im 2. Weltkrieg

Soldat an der Front

- Bestellungen -

 Band 21

Ein Seemannsschicksal: 

Gregor Schock

Der harte Weg zum Schiffsingenieur 

  Beginn als Reiniger auf SS "RIO MACAREO"

13,90 € - Bestellungen -

  Band 22

Weltweite Reisen eines früheren Seemanns als Passagier auf Fähren,

Frachtschiffen

und Oldtimern

Anregungen und Tipps für maritime Reisefans 

- Bestellungen -

   Band 23

Ein Seemannsschicksal:

Jochen Müller

Geschichten aus der Backskiste

Ein ehemaliger DSR-Seemann erinnert sich

12 € - Bestellungen -

 

 

 

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

  Band 24

Ein Seemannsschicksal:

Der maritime Liedermacher 

Mario Covi: -1-

Traumtripps und Rattendampfer

Ein Schiffsfunker erzählt

über das Leben auf See und im Hafen

http://www.libreka.de/9783000221460/FC

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  Band 25

Ein Seemannsschicksal:

Der maritime Liedermacher 

Mario Covi: -2-

Landgangsfieber und grobe See

Ein Schiffsfunker erzählt

über das Leben auf See und im Hafen

http://www.libreka.de/9783000223624/FC

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13,90 € - Bestellungen -

 

  Band 26

Monica Maria Mieck:

mmmptr6.jpg

Liebe findet immer einen Weg

Mutmachgeschichten für heute

Besinnliche Kurzgeschichten

auch zum Vorlesen

- Bestellungen -

 

  - Band 27 -

Monica Maria Mieck

mmmptr6.jpg

Verschenke kleine

Sonnenstrahlen

Heitere und besinnliche Kurzgeschichten

auch zum Vorlesen

- Bestellungen -

 

 

 - Band 28 -

Monica Maria Mieck:

mmmptr6.jpg

Durch alle Nebel hindurch

erweiterte Neuauflage

Texte der Hoffnung

besinnliche Kurzgeschichten und lyrische Texte

ISBN 978-3-00-019762-8

  - Bestellungen -


 Band 29 

Logbuch

einer Ausbildungsreise

und andere

Seemannsschicksale

Seefahrerportraits

und Erlebnisberichte

ISBN 978-3-00-019471-9

http://www.libreka.de/9783000194719/FC

13,90 € - Bestellungen -

  Band 30

Günter Elsässer

Schiffe, Häfen, Mädchen

Seefahrt vor 50 Jahren

http://www.libreka.de/9783000211539/FC

- Bestellungen -

 

13,90 €

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  Band 31

Thomas Illés d.Ä.

Sonne, Brot und Wein 

ANEKIs lange Reise zur Schönheit

Wohnsitz Segelboot

Reise ohne Kofferschleppen

Fortsetzung in Band 32

13,90 €

- Bestellungen -

 

 

Band 32

Thomas Illés d.Ä.

Sonne, Brot und Wein

Teil 2

Reise ohne Kofferschleppen

Fortsetzung von Band 31 - Band 31

13,90 € - Bestellungen -

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

Band 33

Jörn Hinrich Laue:

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

reich bebildert mit vielen Informationen auch über die Speicherstadt, maritime Museen und Museumsschiffe

184 Seiten mit vielen Fotos, Schiffsrissen, Daten

ISBN 978-3-00-022046-3

http://www.libreka.de/9783000220463/FC

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Band 34

Peter Bening

Nimm ihm die Blumen mit

Roman einer Seemannsliebe

mit autobiographischem Hintergrund

http://www.libreka.de/9783000231209/FC

- Bestellungen -

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

  Band 35

Günter George

Junge, komm bald wieder...

Ein Junge aus der Seestadt Bremerhaven träumt von der großen weiten Welt

http://www.libreka.de/9783000226441/FC

13,90 €  - Bestellungen -

 

 

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

 Band 36

Rolf Geurink:

In den 1960er Jahren als

seemaschinist

weltweit unterwegs

http://www.libreka.de/9783000243004/FC

13,90 €

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meine google-Bildgalerien

realhomepage/seamanstory

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

Band 37  

Schiffsfunker Hans Patschke:

Frequenzwechsel

Ein Leben in Krieg und Frieden als Funker auf See

auf Bergungsschiffen und in Großer Linienfahrt im 20. Jahrhundert

http://www.libreka.de/9783000257766/FC

13,90 € - Bestellungen -

 

Band 38 - Band 38

Monica Maria Mieck:

Zauber der Erinnerung

heitere und besinnliche Kurzgeschichten

und lyrische Texte

reich sw bebildert

12 € - Bestellungen -

 

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

Band 39 

Hein Bruns:

In Bilgen, Bars und Betten


Roman eines Seefahrers aus den 1960er Jahren

in dieser gelben maritimen Reihe neu aufgelegt

kartoniert

Preis: 13,90

Bestellungen

  Band 40

Heinz Rehn:

von Klütenewern und Kanalsteurern


Hoch- und plattdeutsche maritime Texte

Neuauflage

13,90 €  - Bestellungen -

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

  Band 41

Klaus Perschke - 1 -

Vor dem Mast

1951 - 1956

nach Skandinavien und Afrika

Ein Nautiker erzählt vom Beginn seiner Seefahrt

 

 

Preis: 13,90 € - Bestellungen

  Band 42

 Klaus Perschke - 2 -

Seefahrt 1956-58

Asienreisen vor dem Mast - Seefahrtschule Bremerhaven - Nautischer Wachoffizier - Reisen in die Karibik und nach Afrika

Ein Nautiker erzählt von seiner Seefahrt

Fortsetzung des Bandes 41

 

13,90 € - Bestellungen

 Band 43

Monica Maria Mieck:

mmmptr6.jpg

Winterwunder

weihnachtliche Kurzgeschichten

und lyrische Texte

reich sw bebildert

10 € - Bestellungen -


 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

Band 44

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 1

Ein Schiffsingenieur erzählt

Maschinen-Assi auf DDR-Logger und Ing-Assi auf MS BERLIN

 

13,90 € - Bestellungen


Band 47

Seefahrtserinnerungen

 band47miniseefahrtserinnerungen.jpg

Ehemalige Seeleute erzählen

13,90 € - Bestellungen

 


Band 50

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 2

Trampfahrt worldwide

mit

FRIEDERIKE TEN DOORNKAAT

friederiketendoornkaatminiorkanbildband50.jpg

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Band 53:

 Jürgen Coprian:

MS COBURG

band53frontcover.jpg

Salzwasserfahrten 5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 weitere Bände sind geplant

 

 

 

 

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Band 45

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 2

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44

Flarrow als Wachingenieur

13,90 € - Bestellungen


 Band 48:

Peter Sternke:

Erinnerungen eines Nautikers

band48neuministernke9783000318580.jpg

13,90 € - Bestellungen

 


Band 51

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 3

band514prozentcopriansalzwasser3frontcover.jpg

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 Jürgen Coprian: 

Salzwasserfahrten 6

 weitere Bände sind geplant

 

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Band 46

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 3

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44 + 45

Flarrow als Chief

 

 

 

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Band 49:

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 1

band49mini1prozentcoprianfrankfurt9783000321085.jpg

Ostasienreisen mit der Hapag

13,90 €Bestellungen

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Band 52 - Band 52

 Jürgen Coprian: 

Salzwasserfahrten 4

 MS "VIRGILIA"

band52klein2procentcover.jpg

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Band 56  

 Immanuel Hülsen

Schiffsingenieur, Bergungstaucher

band56kleincover.jpg

Leserreaktionen

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Band 57

Harald Kittner:

fischtextnemesiseffekt.jpg

zeitgeschichtlicher Roman-Thriller

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Band 58

band58minifrontcover.jpg

Seefahrt um 1960

unter dem Hanseatenkreuz

 

 

 

 

weitere Bände sind in Arbeit!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Jürgen Ruszkowski,     Nagelshof 25,   

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 Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski:
Wenn Sie an dem Thema "Seeleute" interessiert sind, gönnen Sie sich die Lektüre dieser Bücher und bestellen per Telefon, Fax oder am besten per e-mail: Kontakt:

Meine Bücher der gelben Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags" über Seeleute und Diakone sind über den Buchhandel  oder besser direkt bei mir als dem Herausgeber zu beziehen, bei mir in Deutschland portofrei (Auslandsporto:  ab 3,00 € )

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Sie zahlen nach Erhalt der Bücher per Überweisung.

Maritime books in German language:  fates of international sailors

Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales:

Los libros en el idioma alemán lo enlatan también, ( +  el extranjero-estampilla: 2,70 €), directamente con la editor Buy de.  


Bestellungen und Nachfragen am einfachsten über e-mail:  Kontakt

Wenn ich nicht verreist bin, sehe ich jeden Tag in den email-Briefkasten.  Dann Lieferung innerhalb von 3 Werktagen.

Ab und an werde ich für  zwei bis drei Wochen verreist und dann, wenn überhaupt, nur per eMail:   Kontakt  via InternetCafé erreichbar sein!


Einige maritime Buchhandlungen in Hamburg in Hafennähe haben die Titel auch vorrätig:

HanseNautic GmbH, Schifffahrtsbuchhandlung, ex Eckardt & Messtorff, Herrengraben 31, 20459 Hamburg,  Tel.: 040-374842-0               www.HanseNautic.de

WEDE-Fachbuchhandlung, Hansepassage, Große Bleichen 36, Tel.: 040-343240

Schifffahrtsbuchhandlung Wolfgang Fuchs, Rödingsmarkt 29, 20459 Hamburg, Tel: 3193542, www.hafenfuchs.de

Ansonsten, auch über ISDN über Buchhandlungen, in der Regel nur über mich bestellbar.


Für einen Eintrag in mein   Gästebuch  bin ich immer dankbar.

Alle meine Seiten haben ein gemeinsames Gästebuch.  Daher bitte bei Kommentaren Bezug zum Thema  der jeweiligen Seite nehmen!

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Una entrada en el libro de mis visitantes yo agradezco siempre.

Za wpis do mej ksiegi gosci zawsze serdecznie dziekuje.


  erwähnte Personen

Leseproben und Bücher online

musterrolle.de

meine websites bei freenet-homepage.de/seamanstory liefen leider Ende März 2010 aus!  Weiterleitung

maritimbuch.de

maritimbuch.klack.org/index

Juergen Ruszkowski_Hamburg-Rissen.klack.org
www.seamanstory/index

seamanstory.klack.org/index

Jürgen Ruszkowski npage
maritimbuch.npage

seemannsschicksale.klack.org

Jürgen Ruszkowski google
seefahrt um 1960_npage

seeleute.klack.org

theologos.klack.org

seefahrtserinnerungen google

seefahrer.klack.org Theologisches bei Jürgen Ruszkowski
seefahrtserinnerungen npage seefahrtserinnerungen klack.org Diakone Rauhes Haus_/klack.org
salzwasserfahrten_npage maritimbuch.kilu.de Rauhes Haus 1950er Jahre_google

maritime_gelbe_Buchreihe_google

hafenrundfahrt.klack.org

Rauhes Haus 1950er Jahre npage

sites.google.com/site/seefahrtstory

schiffsbild.klack-org

Rauhes_Haus_Diakone_npage
seeleute_npage

schiffsbild.npage

Rauhes Haus Diakone google

nemesis_npage zeitzeugenbuch.klack.org

seemannsmission npage

seamanstory_google zeitzeugenbuch.wb4.de

seemannsmission.klack.org

 

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seemannsmission google

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subdomain: www.seamanstory.de.ki
Monica_Maria_Mieck.klack.org/index

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