Karl Kästler

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Steward Karl Kästler - über die Fremdenlegion zur Seefahrt

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Jumbo, ein seemännisches Schwergewicht

Ein Beitrag aus Band 1 "Seemannsschicksale"

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Karl Kästler, von seinen Seemannskollegen wegen seiner schwergewichtigen Erscheinung „Jumbo“ genannt, begann sein Leben am 12. Mai 1936 in Dresden. Nach der Schulentlassung wollte er eigentlich Koch lernen, aber Anfang der 50er Jahre ging man gemeinhin noch nicht zum Essen aus, schon gar nicht in der damals noch so genannten „SBZ“. Köche brauchte man höchstens in Kantinen, Werkküchen, Krankenhäusern und ähnlichen Großküchen. Außerdem waren Lehrstellen knapp. Karl konnte nicht wählerisch sein. Deutschland lag noch weitgehend in Schutt und Asche. Der Wiederaufbau startete. Man sagte ihm: „Wir brauchen Maurer.“ So schloss er in der frisch gegründeten DDR einen entsprechenden Lehrvertrag ab, war ein Jahr lang in einer Maurerlehre, lernte mit der Kelle und der Wasserwaage umzugehen und übte den Blockverband und den Kreuzverband zu mauern. Die Versorgung mit Lebensmitteln in der Ostzonen-DDR war damals noch rationiert und gerade eben ausreichend. Als „Schwerarbeiter“ bekamen Maurer allerdings noch Extrarationen zugeteilt. Aber für Karl reichte es nie richtig; denn er hatte immer sehr guten Appetit. Freude hatte er an diesem Beruf sowieso nicht. Das Leben in der DDR fand er frustrierend. Aus dem „goldenen Westen“ hörte man viel Verlockendes.

„Dann hat mir einer gesagt: „Komm, lass uns mal abhauen in den Westen.““ Im winterlichen Februar 1952 fuhren sie zu zweit von Dresden aus mit der Reichsbahn bis Eisenach. Je näher man an die Zonengrenze kam, um so intensiver wurden die Kontrollen der Volkspolizei. So machte man sich von Eisenach aus nachts zu Fuß auf den 12 km weiten Weg nach Lauchröden an der Werra, wo man den Grenzfluss gegen Mitternacht im Schutze der Dunkelheit an einer seichten Stelle durchwaten wollte. Den unüberwindlichen „sozialistischen Grenzwall“ gab es noch nicht. Auf der westdeutschen Seite lag in der vormals amerikanischen Zone der Ort Herleshausen. „Beim Durchwaten der eiskalten Werra bekamen wir nicht nur nasse Füße. Bis zum Bauch reichte uns das Wasser. Wir sahen auf der Westseite plötzlich blinkende Taschenlampen und stießen auf westliche Grenzschützer. Sofort zogen wir die eiskalten wassertriefenden Schuhe aus. Man gab uns wärmende Decken und brachte uns nach Gießen ins Auffanglager. Nach vier Wochen Lager wurde mir Nordrhein-Westfalen als Eingliederungsland zugewiesen. Wie die meisten jugendlichen Flüchtlinge aus der DDR - im Westen sagte man zu diesem „Staat“ damals noch „Zone“ oder „SBZ“ - war ich bettelarm. Die wenigen mitgebrachten Ost-Mark wurden im Kurs von 1:4 umgetauscht. Da blieb kaum etwas übrig.

Um schnell aus dem Lager herauszukommen, meldete ich mich, wie viele andere auch, für eine Arbeit in der Landwirtschaft. Die Bauern suchten händeringend Arbeitskräfte; denn sie hatten damals nur wenige Maschinen. Fast alles mußte in Handarbeit erledigt werden. Gleich mehrere Bauern rissen sich um mich. Arbeit gab es genug, aber die Löhne waren noch sehr karg. Auf dem Bau verdiente man damals als Bauhelfer eine Mark Stundenlohn. Ich hab es mal mit der Arbeit auf dem Bau versucht und wohnte in Karlsruhe im Obdachlosenheim in der Zehringer Straße. Aber das Geld reichte nicht, um eine eigene Wohnung zu finden. An den Fabriktoren hingen überall Schilder mit Aufschriften, wie: Dreher, Fräser gesucht. Mit Unterkünften war es jedoch schlecht bestellt. Beim Bauern hatte man aber immer gleich ein Dach über dem Kopf. Bei freier Unterkunft und Verpflegung erhielt ich bei meinem ersten Bauern im Münsterland im Monat 20 DM. Ich pflügte zweispännig mit Pferden vor dem Pflug, melkte die zwölf Kühe von Hand und mistete mit der Forke den Stall aus. Morgens um fünf wurde ich geweckt und im Sommer war abends um 22 Uhr Feierabend. Auch sonntags wurde gearbeitet. Ich hatte den Traum, mir einen zu jener Zeit stark im Mode stehenden Manchesteranzug leisten zu können, aber für die Hose hätte ich 40 und für die Jacke 60 Mark hinlegen müssen. Darauf musste ich also mindestens fünf Monate sparen. Nach einigen Wochen bot mir ein anderer Bauer 25 Mark Monatslohn. Fünf Mark mehr waren für mich Grund genug für einen Wechsel. So lernte ich nach und nach mehrere Höfe kennen.

Einer dieser Bauern erzählte immer wieder von seinen Erlebnissen in Kriegs- und Nachkriegszeit: An der Ostfront habe er nur ein Ziel gehabt, nicht den Russen in die Hände zu fallen. So sei es ihm gelungen, soweit in den Westen zu geraten, dass ihn die Franzosen gefangen nahmen. Die seien jedoch kaum milder mit den Deutschen verfahren und er habe, um dem Hunger und möglichst auch der ganzen Gefangenschaft zu entkommen, dem intensiven Werben der Franzosen nachgegeben und einen Vertrag für die Fremdenlegion unterschrieben, aus der er gerade zum richtigen Zeitpunkt vor der Verschiffung nach Indochina habe desertieren können. Dieser Bauer hat mich durch seine Erzählungen so richtig scharf auf die Legion gemacht. Zusammen mit einem anderen jungen Burschen aus einem Nachbardorf schwelgte ich in jugendlichen Phantasien von verlockenden Abenteuern und der weiten Welt, die die Fremdenlegion uns werde erschließen können. An einem freien Tag fuhren wir per Autostop mit einem Lkw die 200 km südwärts bis zur ersten französischen Kaserne kurz vor Koblenz. Dem Wachposten vor dem Kasernentor sagten wir nur ein Wort: Legion. Er rief einen Vorgesetzten, der unsere Ausweispapiere sehen wollte. Als er feststellte, dass ich noch nicht 18 Jahre alt war, meinte er, ich solle im Mai wiederkommen, wenn ich das vorgeschriebene Alter erreicht habe. Mein Freund, der bereits 18 war, wollte den Schritt in die Legion nicht alleine machen und so fuhren wir am selben Tag unverrichteter Dinge wieder per Autostop zurück zu unseren Bauern, aber mit dem festen Vorsatz, sofort nach Erreichen des 18. Lebensjahres einen neuen Versuch zu starten. Am 12. Mai hatte ich Geburtstag. Am 15. Mai erwartete ich meinen Lohnabschlag, den ich unbedingt für die Fahrkarte brauchte. Die Zahlung verzögerte sich jedoch um einige Tage, weil der Bauer noch zur Bank musste. Am 18. Mai 1953 war es dann soweit. Wir fuhren mit dem Eilzug zu der uns bereits bekannten nördlichsten französischen Kaserne 80 km vor Koblenz und meldeten uns wieder beim Wachposten. Man gab uns Militärfahrscheine und Lunchpakete für die Weiterreise nach Koblenz, wo wir uns bei der französischen Gendarmerie meldeten. Vor deren Gebäude lungerten rund um die Uhr deutsche Kriminalbeamte herum, um möglichst viele legionswillige Deutsche abzufangen. In der Nacht passten wir einen günstigen Moment ab, um unbemerkt in die französische Dienststelle zu gelangen. Dort konnten wir erst mal bis zum Morgen schlafen. Nach dem Frühstück mit Baguette und einem Pott Kaffee mussten wir nackt zur Musterung vor den Arzt treten. Mein Freund, der Brillenträger war, wurde als untauglich befunden und hatte Tränen in den Augen. Die Franzosen waren sehr wählerisch mit ihren Ansprüchen. Viele der Freiwilligen fielen durch. Von den 40 Mann, die mit mir gemustert wurden, wurden 28 als untauglich eingestuft und 12 angenommen. Aber mich wollte man haben, und darüber war ich froh. Ich konnte mich von meinem Freund kaum noch verabschieden und erhielt sofort eine französische Uniform. Noch am selben Tag kam ich in die Kaserne auf der Festung Ehrenbreitstein. Dort lag ein Marokkanerregiment. In einem Flügel der Kaserne waren die frisch rekrutierten Legionärsanwärter bis zum Weitertransport untergebracht. Was mir sofort auffiel: Mittags und abends gab es für jeden Mann zum Essen jeweils ¼ Liter Rotwein. Jeder erhielt täglich 40 Zigaretten. Ich habe nie geraucht und meine Zigaretten immer verschenkt. Jeden Tag gab es Verhöre. Man befürchtete Einschleusung von Spionen; denn die meisten der deutschen Bewerber kamen aus der Ostzone. Nach drei Tagen wurden wir in Uniformen auf französischen Militärlastkraftwagen nach Straßburg gebracht. Es wurde uns eingebläut, während des Grenzübertritts nicht zu sprechen. Sollten, womit ohnehin kaum zu rechnen war, deutsche Zöllner die Plane hochschlagen, sei Schweigen oberstes Gebot. Es durfte nicht auffallen, dass wir Deutsche waren. Nach neun Tagen in Straßburg wurden wir am frühen Morgen per Bahn in einem Sonderzug in 3.-Klasse-Abteilen mit Holzbänken über Lyon nach Marseille verlegt. Der Transport bestand aus ca. 2.000 Männern. Unterwegs schon wurden Leute mit Französischkenntnissen als Dolmetscher, aber auch Köche, Bäcker und Schlachter aus den frisch angeworbenen Legionären herausgefischt. Sie mussten sofort nach Anweisung eines länger gedienten Oberkochs in Aktion treten. Auf flachen Güterwagen waren Gulaschkanonen verlascht, in denen die eben ausgesiebten Köche während der Fahrt das Essen bereiteten. Bei einem zweistündigen Aufenthalt in Lyon wurden wir aus diesen Gulaschkanonen auf dem Bahnsteig mit warmer Verpflegung versorgt. Am späten Abend erreichten wir unser Ziel in Marseille. Vom Bahnhof zur Festungskaserne, der Zitadelle am Hafen, marschierten wir in Sechserkolonnen. Marschieren gehörte später zur Hauptbeschäftigung der Legionäre. Täglich wurden zum Training lange Märsche mit Gepäck unternommen. Dabei mussten wir viel mit uns herumschleppen: Ersatzschuhe, Zelt, Schusswaffe, Handgranaten, Gewehrgranaten.

In Marseille waren wir zum ersten Mal in einer ausschließlichen Legionskaserne. Hier herrschte bereits ein wesentlich rauerer Ton. Die Fremdenlegionäre wurden mit Zuckerbrot und Peitsche erzogen. Neben guter Verpflegung und der täglichen Rotwein- und Zigarettenration gab es regelmäßige Bordellbesuche. Die Frauen dort stammten meistens aus Nordafrika. Mädchen aus Algerien, die man verdächtigte, mit den Partisanen zusammengearbeitet zu haben, wurden vor die Wahl gestellt, eine harte Bestrafung in Kauf zu nehmen oder sich als Prostituierte für die Militärbordelle zu verdingen. Aber auch Französinnen und deutsche Frauen waren darunter. Die französische Fremdenlegion bestand damals zu 60 bis 70 % aus Deutschen. Alle Offiziere waren Franzosen. Die Unteroffiziere, Korporäle und Feldwebel, waren ausnahmslos Deutsche mit Indochina-Erfahrung. Viele von ihnen waren gleich aus der Kriegsgefangenschaft angeworben worden und hatten bereits zehn oder zwanzig Jahre Barras hinter sich. Ihre Befehle begannen meistens: Komm her du Adenauer-Lümmel. Heute sind nur noch etwa 3 % Deutsche dabei. Viele der jungen Burschen kamen aus Abenteuerlust. Es waren aber auch etliche Kriminelle bis zum Totschläger darunter, Leute, die einiges auf dem Kerbholz hatten und meinten, sich so der Strafverfolgung entziehen zu können. Alkohol spielte in der Legion eine bedeutende Rolle.

Meine fast fünfmonatige Ausbildung erhielt ich in der alten Königsstadt Fes in Marokko, das damals noch französisches Protektorat war. Anschließend sollten wir eigentlich noch zum algerischen Hafen Nouvion 400 km östlich Algier verlegt und von dort aus mit Truppentransportern nach Vietnam verschifft werden. Aber der Fall von Dien Bien Phu, das asiatische Stalingrad der Franzosen und die Eskalation in Algerien nach der Kriegserklärung der FLN an die Franzosen im November 1954 verhinderten das. So wurde ich in Tunesien und Algerien eingesetzt.

Die 1831 vom französischen Bürgerkönig Luis Philipp gegründete Legion ist ein Mythos. Am 30. April feierten wir immer den Tag der Legion, weil an diesem Datum im Jahre 1863 eine aus 63 Mann bestehende Kompanie der Fremdenlegion bei der Schlacht vor Cameron in Mexico gegen eine Übermacht von 2000 Mann zu Ross verbissen Widerstand geleistet hatte und die überlebenden neun Mann wegen ihrer heldenhaften Tat freies Geleit bei Mitnahme ihrer Waffen vom umzingelnden Gegner erhalten hatten. Bekannte Persönlichkeiten hatten bei der französischen Fremdenlegion gedient, so der Fernsehreporter Peter Scholl-Latour, der Porzellanfabrikant Rosenthal und der über hundert Jahre alt gewordene Schriftsteller Ernst Jünger, den sein Vater jedoch noch vor Ausbruch des 1. Weltkrieges mit Hilfe der deutschen Botschaft in Paris wieder frei bekam, weil Jünger seine Verpflichtungsunterschrift noch vor Erreichen des 18. Lebensjahres geleistet hatte. Rosenthal soll einmal geäußert haben, bei der Legion habe er mehr für das Leben gelernt, als auf der Universität von Oxford.

Wer sich für die Legion verpflichtete, mußte zunächst bei der Anwerbung in Deutschland eine Art Vorvertrag unterzeichnen. Erst nach der gründlichen Untersuchung durch die Generalärzte im über hundertjährigen Hauptquartier der Legion in Sidi-bel Abbès 80 km südlich von Oran folgte die Unterschrift für den eigentlichen Fünfjahres-„Arbeitsvertrag“. Die Legionäre leisteten keinen Eid auf die Trikolore. Für Desertation gab es daher auch keine Todesstrafe, wohl aber die Versetzung in die berüchtigte Strafkompanie. Dort galt das Motto: „Du kommst als Löwe - du gehst als Lamm.“ In dieser „Kompanie disziplin“ blieb der verurteilte Legionär in der Regel vier bis sechs Monate, bei guter Führung mindestens aber drei Monate. Dort mußte alles im Laufschritt erledigt werden. Auch die Mahlzeiten wurden in Hetze eingenommen. Wer es nicht schaffte, das ohnehin schlechte Essen in 10 Minuten hinunterzuwürgen, mußte auf Befehl aufhören, auch wenn der Teller noch halb voll war. Die Strafeinheit war in der tiefsten Sahara mitten im Wüstensand stationiert. Stacheldraht und Posten waren nicht nötig. Ein Entkommen war gar nicht möglich, denn der Weg durch die Wüste nach Spanisch-Marokko über Hunderte von Kilometern war selbst für den Hartgesottensten ohne Wasser bei glühender Hitze am Tag und klirrender Kälte in der Nacht nicht zu schaffen. Den Bewohnern der Oasen, den fremdenfeindlichen als Beduinen und Kamelkarawanentreibern lebenden Tuaregs hatten die Franzosen ein Kopfgeld von 100.000 alten Franc, etwa 1.000 Mark ausgesetzt, das für diese eine große Motivation bot, entlaufene Sträflinge sofort zu melden. Außerdem fanden alle zwei Stunden Zählappelle statt. Sobald jemand vermisst wurde, kreiste ein Alouette-Hubschrauber die Umgebung ab. Der oft bereits total erschöpfte Flüchtling war meistens froh, wieder aufgefischt und vor dem Verdursten bewahrt worden zu sein. Das erbarmungswürdige Bündel Mensch wurde, wenn es selber nicht mehr kriechen konnte, in den Hubschrauber gezerrt, im Camp aufgepäppelt und anschließend gründlich krankenhausreif geprügelt. Außerdem gab es für den Fluchtversuch eine Verlängerung des Strafkompanie-Aufenthalts um drei Monate.

Um ein Haar wäre ich selber auch dort gelandet. Mein Kompaniechef, Kapitän Pillep, hatte bereits einen Antrag auf Verurteilung zur Strafkompanie für mich gestellt. Die letzte Entscheidung darüber traf jedoch nach Befürwortung auch durch den Bataillonschef der Regimentskommandeur, Collonell Toma, der den Antrag zu meinen Gunsten ablehnte und statt dessen meine Versetzung vom 8. ins 9. Bataillon anordnete, da ich nach dem Vorgefallenen als für das alte Bataillon untragbar galt. Außerdem erhielt ich 60 Tage Bau, der jedoch nicht vollzogen wurde, weil in der angespannten Lage jeder Mann gebraucht wurde und das Leben in Haft sicherer und bequemer gewesen wäre, als im täglichen Dienst bei den Operationen gegen die algerischen FLN-Kämpfer. Am schmerzlichsten für mich war allerdings die mit der Bau-Verurteilung verbundene Unterbrechung der Soldzahlung für 60 Tage. Beim Kommando „Antreten zum Soldempfang“ bekam ich das jedes mal schmerzhaft zu spüren. Was war vorgefallen? Zur Überwachung des Landes, in dem es zu der Zeit überall brodelte und die Fellagas (FNL-Partisanen) den Franzosen möglichst viele Nadelstiche beizubringen versuchten, waren über ganz Algerien, besonders an strategisch wichtigen Punkten, kleine Militärposten verteilt eingesetzt. Ich war auf einem einsamen Bergposten im Aurès-Gebirge stationiert gewesen und bekam plötzlich starke Schmerzen in der Leistengegend. Die Diagnose lautete auf Blinddarmentzündung. Es wurde ein Hubschrauber für mich angefordert, der mich ins Hospital brachte, wo ich sofort unters Messer kam. Die Appendix-OP war reine Routine für die Ärzte und nach sechs Tagen sollte ich zurück zu meiner Einheit. Wegen der Partisanengefahr konnten die Transporte über Land jedoch nur in stark gesicherten Convois erfolgen, die nicht täglich starteten. Ich stand auf der Transportliste und hatte mich in stetiger Startbereitschaft zu halten, hatte also keine Ausgangsgenehmigung. Es reizte mich jedoch, vor meiner Rückverlegung in den einsamen Bergposten noch einmal den Militärpuff zu besuchen. Ich verbrachte die ganze Nacht zusammen mit einem Mädchen. Als ich morgens erwachte, hatte ich verschlafen, die Frau war weg und mein Geld auch. In meinem Quartier erwartete man mich bereits. Ich hatte den Transport verpasst. Der nächste Convoi fuhr erst in zwei Wochen. Drei Verfehlungen wurden mir zur Last gelegt: 1. Wachvergehen (trotz Aufführung meines Namens auf der Wach-/Transportliste war ich nicht anwesend), 2. Verlassen der Unterkunft ohne Genehmigung, 3. Convoi verpasst. Das reichte für eine Anfrage des Kompaniechefs wegen eines Disziplinarverfahrens für die Strafkompanie beim nächst höheren Vorgesetzten.

Im Algerienkrieg war ich im 3. Infanterieregiment im Kampfeinsatz und hatte keinen Rang, war also nur „Schütze Arsch“. Ich erhielt das Frontkämpferabzeichen, das es erst nach mindestens 18 Monaten Dienst in einer Kampfeinheit gab. Am Schluss meines Dienstes in der Legion wurden die Gefechte immer rappeliger. Viele Legionskameraden überlebten nicht. Andere opferten für Frankreich Arme oder Beine und schämten sich, nach Beendigung ihres Dienstes als Krüppel nach Deutschland zurückzukehren; denn wenn sie bei den deutschen Fürsorgebehörden um Unterstützung vorsprachen, bekamen sie wenig Schmeichelhaftes zu hören. In einem Krüppelheim bei Marseille verbringen noch heute versehrte deutsche Legionäre ihren Lebensabend. Von 1954 bis 1959 war ich bei der Legion, habe also meinen Fünfjahresvertrag voll erfüllt und es auch nie bedauert, Fremdenlegionär gewesen zu sein. Nach Beendigung meines Dienstes im Jahre 1959 ging es in Algerien erst richtig los. Der Krieg dauerte bis 1962, als Präsident Charles de Gaulle die aufsässigen Territorien in die Unabhängigkeit entließ und Achmed Ben Bella erster Präsident wurde. Aber sein früherer Mitstreiter und späterer Gegenspieler Howari Boumedien, der große Kommandant von Constantine, sägte an seinem Stuhl und löste ihn schließlich im Präsidentenamt ab.

1965 habe ich die Arbeit in der Seefahrt für einige Monate unterbrochen und war noch einmal vorübergehend im 6. Kommando im Kongo beim Kampf Tschombes gegen Mobouto für die französische Fremdenlegion im Einsatz. Am 14. Juli, dem französischen Nationalfeiertag, gehe ich meistens zum französischen Konsulat, um am dortigen Empfang teilzunehmen. Im deutsch-französischen Arte-Fernsehen gibt es immer mal wieder Sendungen über die Legion, die ich mir gerne anschaue.“ Wenn ich 65 werde, wird mir eine kleine französische Pension zu meiner deutschen Rente gezahlt werden. Als ehemaliger Legionär hat man die Wahl, sich statt einer laufenden Rente mit Erreichen des 60. Lebensjahres alternativ eine einmalige Prämie zahlen zu lassen.

Im Alter von 23 Jahren ging Karl zur See und fuhr 1959 zum erstenmal von Emden aus als Decksmann auf dem Autotransporter „Johann Schulte“ bei der Ostfriesen-Reederei Schulte und Bruns zur See. Unter der Flagge von „S & B“, von den Seeleuten auch als „Säufer & Banditen“ oder „Schrott & Bruch“ gedeutet, arbeitete Karl Kästler fast acht Jahre lang und war später auch auf der „Konsul Schulte“ und der „Stadt Emden“ tätig. Die im Emdener Volkswagen-Werk produzierten VW-Käfer wurden von Emden aus nach Boston, Baltimore, Philadelphia und New York verschifft und eroberten als neues Statussymbol des Germany-Wirtschaftswunders bald die ganze Welt. Roll-on-roll-off-Schiffe gab es noch nicht. „Die Autos wurden damals noch mit bordeigenem Geschirr angepickt und in die Laderäume gehievt. Das Laschen der Fahrzeuge in den Staudecks übernahmen die Matrosen, die sich darum rissen, sich mit dem Laschgeld, das in Dollars ausgezahlt wurde, ein Zubrot zu verdienen. Der US$ hatte damals noch einen Wert von über drei Mark. Gegen die Gefahr des Verrutschens der Ladung beim Rollen, Stampfen oder Schlingern des Schiffes in starkem Seegang mußte jedes Fahrzeug eigens gelascht werden. Die Autos hatten ja kaum Gewicht. So lagen die Schiffe recht hoch im Wasser und stampften und schlingerten in der rauen Nordatlantikfahrt wie bei einer Ballastfahrt mächtig. Keine Muck blieb auf der Back stehen. In der Koje konnte man sich kaum halten und hatte oft einen sehr gestörten Schlaf. Die Schiffsleitung, also Kapitän, Chief und 1. Offizier, waren meistens „Ossis“, wie die Ostfriesen damals genannt wurden. Ich war zunächst im Decksdienst tätig. Da fielen oft unangenehme Arbeiten an. Die Lukendeckel wurden in südlichen Breiten unter Einwirkung der Sonne oft glühend heiß. Da hätte man Spiegeleier drauf braten können. Die Heuer war recht gering. Nach den ersten Reisen als Decksmann meinte der Bootsmann, ich hätte zwei linke Hände bei den Decksarbeiten. Tätigkeiten wie Entrosten und Menningen lagen mir nicht. So wurde ich nach einem Jahr Backschafter in der Rabauken- oder Mannschaftsmesse und hatte dort für Sauberkeit zu sorgen, die Aschenbecher zu reinigen, auf- und abzudecken und den Abwasch zu erledigen. Beim Frühstück waren Eiergerichte unter den Seeleuten sehr begehrt. Spiegeleier mit Speck konntest du einem Matrosen jeden Tag vorsetzen. Einige Experten bestellten beim Koch Rührei aus acht bis zwölf Eiern. Besonders beliebt war „Mexico“, Rührei mit Speck, Champignons, Zwiebeln und Paprika. Das Geschirr wurde natürlich noch von Hand gespült. Spülmaschinen gab es noch nicht. Bei anderen Backschaftern blieben nach dem Spülen der Teller immer noch angetrocknete Eireste zurück, was natürlich bei der nächsten Mahlzeit zu Beschwerden durch die Seeleute führte. Donnerstags, am „Seemannssonntag“, nachmittags bei der Teatime, stellte der Koch meistens je eine Blechdose mit einer Keksmischung in die Offiziers- und Mannschaftsmesse. Wenn dann beim Tee noch angetrocknete Kaffeereste in den Mucken war, ergab das bei den Sealords ebenfalls Ärger. Als ich die Backschaft übernahm, war es damit vorbei, denn mein Geschirr war immer piekfein und sauber gespült. Ich scheuerte jede Tasse einzeln mit der Bürste und Ata oder Vim. Der Bootsmann sagte zu mir: „Das machst du ja ganz ordentlich.“ Eines Tages fiel der 2. Steward aus. Er war „achtern raus gesegelt“, hatte also in einem Hafen die Abfahrt des Schiffes verpasst. Ich durfte als Steward für die O-Messe einspringen. Der erste Steward bediente die Schiffsleitung in deren Messe und putzte deren Kammern. Für die nachgeordneten Offiziere (2., 3., 4. nautischer Offizier, Ingenieure, Ing-Assis, Funker) waren meistens zwei Stewards tätig. So wurde ich Steward, bekam eine bessere Heuer und eroberte mir schnell meinen Platz im Bedienungsbereich an Bord. Meistens waren drei, öfter sogar vier Stewards an Bord eines Schiffes tätig.

Wenn ich nach einer Reise in Emden ausstieg, Urlaub hatte oder das Schiff wechselte, blieb ich im Emdener Seemannsheim, wo „Papa“ Scharf ein fröhlich-strenges Regiment führte. Pastor Scharf betrieb von den Küchenresten im Seemannsheim eine eigene Schweinezucht. Am Schlachtefest ging er selber mit der Fleischschüssel durch die Reihen und legte jedem ein Stück auf den Teller. Einige Maaten frotzelten: „Ich hab doch ein Kotelett bestellt und keine Briefmarke!“ Dann bekamen sie von Vater Scharf einen Stoß mit dem Tablett ins Kreuz. Eines Tages holten einige besoffene Sealords ein Schwein aus Pastor Scharfs Stall und trieben es über die Hafenbahngleise in eine nahegelegene Seemannskneipe. Die hieß seitdem nur noch „Schweinebucht“. Papa Scharf mußte sich seine Sau dort persönlich wieder abholen. Das brachte Stimmung unter die Seeleute.

Die Fahrensleute hatten es am liebsten, wenn das Schiff südliche Gefilde ansteuerte. Dort waren die leichten Mädchen billig. Weiber und Saufen, das zähle bei den Jungs. So sollte es eines Tages Ende der 60er Jahre eigentlich nach Mexico gehen. Aber plötzlich kam die Order: Wir fahren nach Archangelsk und holen Holz. Die Stimmung sank rapide. Bevor wir ausliefen, kaufte ich schnell noch 20 Rotbart-Rasierklingen, das waren die billigsten Klingen, die es damals gab. Es hieß, Rasierklingen seien in russischen Häfen Gold Wert. Schon draußen im Weißen Meer vor dem Einlaufen kam ein Boot längsseits und ein russisches Kontrollkommando stürmte den Dampfer. Jede Kammer wurde auf den Kopf gestellt, auch die vom Kapitän. Man durchwühlte die Wäsche im Schrank und schaute unter die Matratzen. Besonders scharf war man auf mitgebrachte Rubel. Landeseigene Währung einzuführen, war streng verboten. Ich hatte mir vorsorglich zwei Leninbilder besorgt und eines davon außen an die Kammertür geklebt und das andere in der Kammer aufgehängt. Die Russen feixten und riefen „charascho!“, als sie den Genossen Lenin da hängen sahen und verschonten mich vor Kontrollen. Ich war das einzige Mannschaftsmitglied, das nicht kontrolliert wurde. Im Hafen von Archangelsk wurden wir Tag und Nacht vom Wasser aus durch ein Boot mit starken Scheinwerfern und vom Kai aus durch drei Wachposten bewacht, für die extra ein hölzernes Wachpostenhaus aufgebaut worden war. Kein Mann konnte unbemerkt von Bord kommen oder an Bord gelangen. Das Laden war recht zeitaufwendig. Die Bretter wurden einzeln in die Luken gebracht und gestapelt. Wenn es anfing zu regnen, unterbrachen die Russen sofort die Arbeit. So hatten wir 14 Tage Liegezeit. Eines Tages hieß es: „Wer will an Land?“ Man konnte beim Kapitän offiziell Rubel im Kurs 1 Rubel für 4 DM eintauschen. Aber alle verzichteten, denn für einen Rubel bekam man kaum etwas. Ein Autobus mit einer Dolmetscherin hielt vor dem Schiff und brachte uns in die Stadt bis vor den russischen Interklub. Wir wurden von russischen Studentinnen zum Tanzen empfangen. Der Bootsmann, der sich in Russland auskannte, hatte uns schon unterrichtet, vor dem Interklub würden gleich Russen auf uns zukommen, uns in eine dunkle Ecke ziehen und Tauschgeschäfte anbieten. So kam es denn auch. Ich bot meine Rotbart-Rasierklingen an, die ich 20 Stück für 1,50 DM erworben hatte und verkaufte hier das Stück für 4 Rubel. Eine Flasche billiger Champagner kostete 2 Rubel, der bessere 3 Rubel. So konnte ich für meine 20 Klingen 80 Rubel erwerben und mich gründlich mit Champagner eindecken.

Anfang 1970 kam ich zum erstenmal nach Hamburg. Wir lagen mit dem Schiff am Sandtorkai und ich hatte Differenzen mit dem 1. Offizier. Er riet mir abzumustern, was ich dann auch tat; denn es war damals ja gar kein Problem, schnell ein neues Schiff zu bekommen. Ich nahm mir an der Kehrwiederspitze ein Taxi und ließ mich ins nächstgelegene Seemannsheim bringen, zum Krayenkamp am Michel. Der langjährige Hausvater Brunschede, der, wie man mir erzählte, in den Ruhestand treten wollte, wies gerade seinen Nachfolger in Ihre Arbeit ein. Sie beide liefen immer gemeinsam durchs Haus. Ich kann mich noch erinnern, daß im Seemannsheim nur deutsch gesprochen wurde. Es gab dort nur Deutsche und einige Österreicher. Einige Tage nach meinem Einzug ins Seemannsheim sprach mich der dort ebenfalls abgestiegene Schiffskoch Ottomar Schmidt an, er habe gehört, ich sei auch bei der Legion gewesen. Er lud mich zu einem St.-Pauli-Bummel ein und wir landeten in der Dakota-Bar. Nach dem achten Whisky (damals trank Otto noch) drückte er mir einen Besen in die Hand und führte den Barmädchen vor, wie bei der Legion exerziert wurde. Er nahm die Parade ab. Ich mußte nach seinen Befehlen mit dem Besen präsentieren.

Im Seemannsheim blieb man damals nie lange, allenfalls einige Wochen und man hatte bald einen neuen Dampfer. Man sprang schnell eben die paar Schritte zur Admiralitätsstraße runter. Dort war der Heuerstall und die hatten jede Menge Schiffe. Von wegen groß rumstempeln, das gab’s gar nicht. Uns hätte zwar Arbeitslosengeld zugestanden, aber wir waren viel zu bequem, noch lange Formulare auszufüllen. So verschenkten wir unsere Ansprüche an den Staat. Eher ließ man sich krank schreiben, um einige Wochen zu überbrücken. Das Krankengeld war damals ziemlich hoch. Um ein neues Schiff zu suchen, benötigte man den Heuerstall kaum. Die Reedereien brauchten Leute und wir gingen meistens direkt zum Personalinspektor. Man brauchte einen Haufen Leute an Bord. Auf einem Schiff von 20.000 Ladetonnen waren damals etwa 30 Mann beschäftigt. Am Ballindamm an der Binnenalster residierte eine große Reederei neben der anderen: die „Hapag“ mit ihren vielen Linienschiffen im Ostasien- und Nordatlantikverkehr, die „Frigga“ mit den großen Erzschiffen, die „Veba“ mit den riesigen Tankern „Clavigo“, „Westfalen“, „Faust“ „EGMONT“, „Baden“ und „Bayern“. Bei der Reederei erhielt man eine Fahrtkarte für den „Säuferexpress“ nach Rotterdam. Dort mußte man meistens noch etwa drei Tage bis zum Einsteigen warten, entweder in dem gemütlichen deutschen Seemannsheim am Westzeedyk 94 oder im großen internationalen Seemannszentrum „de Beer“. Die Kosten für Übernachtung- und Verpflegung, oft auch für Zigaretten, gingen auf Rechnung des Reeders.“

Etwa zwei Jahre arbeitete ich auf dem Fischereiforschungsschiff „Anton Dohrn“. Es gehörte dem Bundesministerium für Landwirtschaft und Forsten und wurde vom Wasser- und Schifffahrtsamt in Cuxhaven bereedert. In der Rangordnung über dem Kapitän stand der Fahrdienstleiter. Neben der seemännischen Stammbesatzung waren meisten über 20 Wissenschaftler und Studenten an Bord. Aus den Fangnetzen holte man alles, was die See an Leben bot: Krebse, diverse Fischsorten in jeder Größe, z.B. Seeteufel, Grauhaie, und sogar Grundhaie von 20 Zentnern Gewicht. Die für die Forschung nach dem Vermessen und Untersuchen ausgewerteten Fische kamen anschließend meistens in die Kombüse und der leitende Schiffskoch Enderle bereitete mit seinen Leuten daraus köstliche Fischgerichte. Er pflegte mit Recht zu behaupten: „Meine Fischsuppe kann sich mit der messen, die man in den feinsten Restaurants in Marseille bekommt.“ Am Schluss einer Reise konnten die meisten Leute keinen Fisch mehr sehen. Der ohnehin gute Verpflegungssatz an Bord wurde durch die reichliche Zufuhr an Frischfisch beträchtlich geschont. Vom Eingesparten konnten dann Grillpartys mit Freibier geboten werden. Es wurden sogar Schwarzwälder Kirschtorten gefertigt, zwei gingen meistens in die Messe für die Wissenschaftler, eine in die Offiziersmesse und eine an die Mannschaft. Die Forschungsreisen, die das Schiff unternahm, dauerten in der Regel einige Wochen bis zwei Monate. Ich habe damals einen großen Fehler gemacht, dass ich dort gekündigt habe; denn diese Arbeitsplätze waren sicher. Man konnte die Überstunden noch mit der Gabel schreiben. 200 Überstunden waren keine Seltenheit. Aber das Kammer-Problem bewog mich, mich nach einem anderen Schiff umzusehen. Die Mannschaftsgrade mussten in Zweimannkammern wohnen.

Die Story von meinem kurzen Gastspiel bei der Hamburg-Süd auf der „Columbus Wellington“ muss ich Ihnen unbedingt noch erzählen: Es war 1983. Die Ausflaggungswelle lief damals schon. Es wurde immer schwieriger, ein Schiff zu kriegen. Ich wohnte wieder mal in Hamburg im Seemannsheim am Krayenkamp. Bei der Reederei Hamburg-Süd war ein Herr Neiling für die Anmusterung der Mannschaftsgrade zuständig. Als erste Stewards wurden bei der Hamburg-Süd nur gelernte Kellner eingestellt. So bewarb ich mich um eine Stelle als zweiter Steward. Neiling meinte: „Zeigen Sie mir mal Ihr Seefahrtbuch. Na ja, sieht ja ganz gut aus. Sie werden innerhalb einer Woche weg sein. Da kommt nächste Woche ein Cap-San-Schiff . Darauf können Sie eventuell als zweiter Steward einsteigen.“ Bei der HH-Süd fuhren damals sechs solcher Cap-San-Schiffe, u.a. die „Cap Augustin“, die „Cap Antonio“ und die „Cap San Diego“, sie liegt heute in Hamburg als Museumsschiff an der Überseebrücke. Mir war bekannt, dass es auf den Cap-San-Schiffen für die zweiten Stewards keine Einzelkammern gab. Ich hätte dort also zusammen mit einem Kollegen eine Kammer mit Doppelstockkojen teilen müssen. Da ich nicht mehr der Jüngste war, hatte ich keine große Lust, mit einem eventuell jungen Kollegen, der dann noch so einen Musikrecorder bis in die späte Nacht dudeln lässt, die Kammer zu teilen. So ging ich zum Betriebsrat und fragte, ob er sich nicht bei Neiling dafür einsetzen könne, dass mir ein anderes Schiff mit Einzelkammern für Stewards vermittelt werden könne. So geschah es dann auch. Ich sollte also noch einmal in Neilings Büro kommen und er sagte: „Sie kriegen ein anderes Schiff, nämlich die „Columbus Wellington“ und fliegen rüber nach LA (Los Angeles). Ich bekam den Flugschein und flog zusammen mit dem zweiten Offizier, einem Deckschlosser und einem Motorenwart über London nach LA. Am Airport in LA wartete ein Taxifahrer mit einem Riesentaxi und einem großen Schild mit der Aufschrift „Columbus Wellington“ auf uns: „Euer Schiff ist noch nicht da. Ich bring euch erst mal ins Hotel.“ Mit unter den Gästen war ein deutsches Arztehepaar auf seiner Hochzeitsreise, das mit unserem Schiff von LA aus nach Honolulu übersetzen wollte, um dort seine Flitterwochen zu verbringen. Das Arztehepaar war in Spendierlaune, gab Champagner für uns aus und lud uns in ein deutsches Restaurant ein, wo es „Eisbein satt“ mit Erbspüree gab. Anschließend fuhren wir wieder zurück ins Hotel. Auf dem Schiff angekommen, fing dann die ganze Schweinerei an. Bis zu meinem Dienstantritt waren drei Stewards an Bord gewesen. Man eröffnete mir, die Reederei habe die Entscheidung getroffen, dass ab sofort aus Einsparungsgründen nur noch zwei Stewards beschäftigt werden würden. Dafür Verständnis aufzubringen, war ich ja gerade noch bereit. Aber der Hammer war, dass der erste Steward, der traditionell nur die Schiffsleitung bediente, nicht bereit war, einen Teil der Arbeit des eingesparten Stewards mit zu erledigen. Der Streit unter Kollegen war unerbittlich. Ich sollte als Neuer die Arbeit, die bisher von zwei Mann erledigt wurde, jetzt ganz alleine bewältigen: Bedienung in der O-Messe, Reinigung der Kammern von vier Wachoffizieren, aller Ingenieure und Assis, des Funkers und dazu noch des Hospitals und der Lotsenkammer. Bei der Ausklarierung kommt gewöhnlich ein ganzer Schwarm von Behördenvertretern an Bord und wird mit Softdrinks bedient. Die Gläser hatte ich anschließend auch noch zu spülen und fortzuräumen. Auch bei dieser zusätzlichen Arbeit krümmte der erste Steward keinen Finger. Er bestand eisern darauf, weiterhin nur die drei Mann der Schiffsleitung bedienen zu wollen und keinen Handschlag mehr. Seine Reaktion mir gegenüber: „Wenn dir das nicht passt, kannst du ja aussteigen.“ Meine Beschwerde beim 1. Offizier bewirkte nichts. Ich blieb dazu verurteilt, doppelte Arbeit bei gleichbleibender Heuer leisten zu müssen. Das fand ich äußerst ungerecht und ich sann auf Abhilfe. Nach dem Auslaufen aus LA meldete ich mich krank, ich wolle einem Arzt vorgestellt werden. „Was haben Sie denn?“ - „Das weiß ich auch nicht - mir geht es schlecht.“ - „Einen Arztbesuch können wir Ihnen ja wohl nicht verwehren.“ Das Schiff sollte an der Westküste noch die Häfen San Francisco, Tacoma und Vancouver anlaufen. Bevor wir in den nächsten Hafen gingen, in dem die Arztvisite bevorstand, zog ich mir eine Buddel Whisky rein, die ich noch in meinem Vorrat hatte, weil ich aus Erfahrung wusste, dass danach mein Blutdruck enorm in die Höhe zu gehen pflegte. Ich fuhr also in Begleitung eines Offiziers zum Arzt. Der maß meinen Blutdruck und äußerte entsetzt: „It’s to much!“ Ob ich noch arbeiten könne. Das verneinte ich. Er bescheinigte mir daraufhin einen „work-stop“. Ich hatte erreicht, was ich wollte. Der Kapitän verfügte: „Sie fliegen nach Hause. Der Agent wird Sie ins Hotel und am nächsten Morgen zum Flughafen bringen.“ Ich war nur sechs Tage an Bord gewesen und seit dem dritten Tag krankgeschrieben. So flog ich über den großen Teich zurück nach London, von dort nach Frankfurt und mit dem Hupfer nach Hamburg und meldete mich wieder im Personalbüro der Hamburg-Süd bei Neiling. Der wäre fast explodiert: „Sie wollten nur mal auf Kosten der Reederei nach LA fliegen, um dort Eisbein zu essen. An Bord haben Sie einen Krach inzeniert. Was fällt Ihnen eigentlich ein?!“ Alle meine Argumente, er habe mir schließlich bei der Heuerschein-Unterschrift verschwiegen, dass auf dem Schiff einer der Stewards eingespart werden solle und ich für einfache Heuer die Arbeit für zwei zu erledigen habe, der erste Steward sich unkollegial verhalten habe, fruchteten nicht. So sei das nun mal auf dieser Welt: Wenn gespart werden müsse, fange das immer unten an und nicht oben. Neilings Vorgesetzter kam dazu, warum er sich denn so aufrege, er solle gefälligst nicht solche Leute wie mich anmustern, das habe er nun davon, ich würde sowieso kein Schiff mehr bei der Hamburg-Süd zu erwarten haben.“

Jumbo fuhr von 1965 bis 1986 zur See. Bei seinen Landaufenthalten in Hamburg wohnte Karl zwischen zwei Schiffen meistens kurz im Seemannsheim am Krayenkamp, als er Mitte der 80er Jahren kein Schiff mehr fand, weilte er auch mal längere Zeit im Seemannsheim in Bremerhaven und wohnte dann wieder in Hamburg am Krayenkamp von August 1988 bis zum 13. Juni 1989. Damals waren die Plätze im Seemannsheim von noch aktiven Seeleuten stark gefragt, so dass Karl von der Heimleitung geraten wurde, sich rechtzeitig nach einer festen Unterkunft umzusehen. So besorgte er sich ein kleines Zimmer im „Bullenkloster“, dem Ledigenhaus in der Rehhoffstraße 1 in der Hamburger City in Hafennähe, wo er am 13.6.1989 einzog.

 

Seither bezieht er Arbeitslosengeld, seit kurzer Zeit Rente und geht bei beständigem Wetter vormittags fast täglich an die Landungsbrücken. Nachmittags fährt er zum Elbwanderweg, wo er zwischen Neumühlen und Blankenese schweren Schrittes entlang wandert und dem Schiffsverkehr auf der Elbe zusieht. An sommerlich warmen Tagen sitzt er am liebsten auf einer schattigen Bank am Elbufer gegenüber vom Gebäude des Schiffsmeldedienstes kurz vor Teufelsbrück unterhalb der Elbchaussee nahe bei Peter Tamms Schifffahrssammlung und nimmt von Zeit zu Zeit einen Schluck aus seiner mitgebrachten Seltersflasche. „Die Sonne meide ich. Das habe ich schon bei den Franzosen in der Legion gelernt! - Hier sitze ich gerne. Alle Schiffe müssen hier vorbei. Den ganzen Schiffsverkehr kann man von dieser Stelle aus beobachten. - Oh, da kommt ein Bulkcarrier, „Umberto d’Amato“, ein großer Brocken, der kann trockene und auch flüssige Ladung nehmen, wie viel Luken hat der denn? - Wissen Sie, warum ich Ihnen das alles erzähle und erlaube, es in Ihrem Buch zu veröffentlichen? Das ist mein Dankeschön dafür, dass ich jahrelang am Heiligen Abend an den von Ihnen ausgerichteten Weihnachtsfeiern für Seeleute im Seemannsheim teilnehmen durfte, obwohl ich dort nicht mehr wohnte.“

 

 

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    Seefahrtserinnerungen   -  Seefahrtserinnerungen    -  Maritimbuch

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 Maritime books in German language:  fates of international sailors

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 Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski: 

Seemannsschicksale

Band 1 - Band 1 - Band 1 - Band 1

Begegnungen im Seemannsheim  

ca. 60  Lebensläufe und Erlebnisberichte

von Fahrensleuten aus aller Welt 

http://www.libreka.de/9783000230301/FC  

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Seemannsschicksale

 Band 2 - Band 2

Lebensläufe und Erlebnisberichte

 Lebensläufe und Erlebnisberichte von Fahrensleuten,   als Rentner-Hobby aufgezeichnet bzw. gesammelt  und herausgegeben von  Jürgen Ruszkowski

http://www.libreka.de/9783000220470/FC

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Seemannsschicksale

   Band_3

 Lebensläufe und Erlebnisberichte

Lebensläufe und Erlebnisberichte von Fahrensleuten

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 Edition 2004 - Band 4

Seemannsschicksale unter Segeln 

Die Seefahrt unserer Urgroßväter

im 19. Jahrhundert und am Anfang des 20. Jahrhunderts 

13,90 €

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  Band 5

 Capt. E. Feith's Memoiren

Ein Leben auf See

amüsant und spannend wird über das Leben an Bord vom Moses bis zum Matrosen vor dem Mast in den 1950/60er Jahren, als Nautiker hinter dem Mast in den 1970/90er Jahren berichtet    

http://www.libreka.de/9783000214929/FC

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Leseproben und Bücher online

Seemannsschicksale

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erwähnte Personen

- erwähnte Schiffe -

erwähnte Schiffe E - J

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Band 7  

in der Reihe Seemannsschicksale:

Dirk Dietrich:

Auf See

ISBN 3-9808105-4-2

Dietrich's Verlag

Band 7  

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Band 8

Maritta & Peter Noak

auf Schiffen der DSR

ISBN 3-937413-04-9 

Dietrich's Verlag

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  Band 9

Rainer Gessmann

Endstation Tokyo

Die abenteuerliche Karriere eines einfachen Seemannes  

band9minitokyo.jpg
Endstation Tokyo

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Band 10 - Band 10  

Autobiographie des Webmasters

Himmelslotse

Rückblicke:   27 Jahre Himmelslotse  im Seemannsheim  -  ganz persönliche Erinnerungen an das Werden und Wirken eines Diakons

13,90 € - Bestellungen -

 

- Band 11 

Genossen der Barmherzigkeit 

  Diakone des Rauhen Hauses 

Diakonenportraits

13,90 € - Bestellungen  -

Band 12 - Band 12  

Autobiographie: 

Diakon Karlheinz Franke 

12 € - Bestellungen  -

Band 13  - Band 13  

Autobiographie

 Diakon Hugo Wietholz


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 Band 14 

Conrad H. v. Sengbusch

Jahrgang '36

Werft, Schiffe, Seeleute, Funkbuden 

Jugend in den "goldenen 1959er Jahren"

Lehre als Schiffselektriker in Cuxhaven

13,90 € - Bestellungen -

  Band 15

Wir zahlten für Hitlers Hybris

mit Zeitzeugenberichten aus 1945  über Bombenkrieg, Flucht, Vertreibung,  Zwangsarbeit und Gefangenschaft 

Ixlibris-Rezension

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Band 16

Lothar Stephan

Ein bewegtes Leben - in den Diensten der DDR - -  zuletzt als Oberst der NVA

 ISBN 3-9808105-8-5  

 Dietrich's Verlag   

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  Band 17 

Als Schiffskoch weltweit unterwegs

Schiffskoch Ernst Richter

http://www.libreka.de/9783000224713/FC

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 Band 18 

Seemannsschicksale

 aus Emden und Ostfriesland  

 und Fortsetzung Schiffskoch Ernst Richter auf Schleppern

http://www.libreka.de/9783000230141/FC

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 Band 19   

ein Seemannsschicksal:

Uwe Heins

Das bunte Leben eines einfachen Seemanns

13,90 € - Bestellungen -

 

 

 

 

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  Band 20  

ein Seemannsschicksal im 2. Weltkrieg

Kurt Krüger 

Matrose im 2. Weltkrieg

Soldat an der Front

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 Band 21

Ein Seemannsschicksal: 

Gregor Schock

Der harte Weg zum Schiffsingenieur 

  Beginn als Reiniger auf SS "RIO MACAREO"

13,90 € - Bestellungen -

  Band 22

Weltweite Reisen eines früheren Seemanns als Passagier auf Fähren,

Frachtschiffen

und Oldtimern

Anregungen und Tipps für maritime Reisefans 

- Bestellungen -

   Band 23

Ein Seemannsschicksal:

Jochen Müller

Geschichten aus der Backskiste

Ein ehemaliger DSR-Seemann erinnert sich

12 € - Bestellungen -

 

 

 

 

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  Band 24

Ein Seemannsschicksal:

Der maritime Liedermacher 

Mario Covi: -1-

Traumtripps und Rattendampfer

Ein Schiffsfunker erzählt

über das Leben auf See und im Hafen

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  Band 25

Ein Seemannsschicksal:

Der maritime Liedermacher 

Mario Covi: -2-

Landgangsfieber und grobe See

Ein Schiffsfunker erzählt

über das Leben auf See und im Hafen

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  Band 26

Monica Maria Mieck:

mmmptr6.jpg

Liebe findet immer einen Weg

Mutmachgeschichten für heute

Besinnliche Kurzgeschichten

auch zum Vorlesen

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  - Band 27 -

Monica Maria Mieck

mmmptr6.jpg

Verschenke kleine

Sonnenstrahlen

Heitere und besinnliche Kurzgeschichten

auch zum Vorlesen

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 - Band 28 -

Monica Maria Mieck:

mmmptr6.jpg

Durch alle Nebel hindurch

erweiterte Neuauflage

Texte der Hoffnung

besinnliche Kurzgeschichten und lyrische Texte

ISBN 978-3-00-019762-8

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 Band 29 

Logbuch

einer Ausbildungsreise

und andere

Seemannsschicksale

Seefahrerportraits

und Erlebnisberichte

ISBN 978-3-00-019471-9

http://www.libreka.de/9783000194719/FC

13,90 € - Bestellungen -

  Band 30

Günter Elsässer

Schiffe, Häfen, Mädchen

Seefahrt vor 50 Jahren

http://www.libreka.de/9783000211539/FC

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13,90 €

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  Band 31

Thomas Illés d.Ä.

Sonne, Brot und Wein 

ANEKIs lange Reise zur Schönheit

Wohnsitz Segelboot

Reise ohne Kofferschleppen

Fortsetzung in Band 32

13,90 €

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Band 32

Thomas Illés d.Ä.

Sonne, Brot und Wein

Teil 2

Reise ohne Kofferschleppen

Fortsetzung von Band 31 - Band 31

13,90 € - Bestellungen -

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Band 33

Jörn Hinrich Laue:

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

reich bebildert mit vielen Informationen auch über die Speicherstadt, maritime Museen und Museumsschiffe

184 Seiten mit vielen Fotos, Schiffsrissen, Daten

ISBN 978-3-00-022046-3

http://www.libreka.de/9783000220463/FC

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Band 34

Peter Bening

Nimm ihm die Blumen mit

Roman einer Seemannsliebe

mit autobiographischem Hintergrund

http://www.libreka.de/9783000231209/FC

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  Band 35

Günter George

Junge, komm bald wieder...

Ein Junge aus der Seestadt Bremerhaven träumt von der großen weiten Welt

http://www.libreka.de/9783000226441/FC

13,90 €  - Bestellungen -

 

 

 

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 Band 36

Rolf Geurink:

In den 1960er Jahren als

seemaschinist

weltweit unterwegs

http://www.libreka.de/9783000243004/FC

13,90 €

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Band 37  

Schiffsfunker Hans Patschke:

Frequenzwechsel

Ein Leben in Krieg und Frieden als Funker auf See

auf Bergungsschiffen und in Großer Linienfahrt im 20. Jahrhundert

http://www.libreka.de/9783000257766/FC

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Band 38 - Band 38

Monica Maria Mieck:

Zauber der Erinnerung

heitere und besinnliche Kurzgeschichten

und lyrische Texte

reich sw bebildert

12 € - Bestellungen -

 

 

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Band 39 

Hein Bruns:

In Bilgen, Bars und Betten


Roman eines Seefahrers aus den 1960er Jahren

in dieser gelben maritimen Reihe neu aufgelegt

kartoniert

Preis: 13,90

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  Band 40

Heinz Rehn:

von Klütenewern und Kanalsteurern


Hoch- und plattdeutsche maritime Texte

Neuauflage

13,90 €  - Bestellungen -

 

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  Band 41

Klaus Perschke - 1 -

Vor dem Mast

1951 - 1956

nach Skandinavien und Afrika

Ein Nautiker erzählt vom Beginn seiner Seefahrt

 

 

Preis: 13,90 € - Bestellungen

  Band 42

 Klaus Perschke - 2 -

Seefahrt 1956-58

Asienreisen vor dem Mast - Seefahrtschule Bremerhaven - Nautischer Wachoffizier - Reisen in die Karibik und nach Afrika

Ein Nautiker erzählt von seiner Seefahrt

Fortsetzung des Bandes 41

 

13,90 € - Bestellungen

 Band 43

Monica Maria Mieck:

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Winterwunder

weihnachtliche Kurzgeschichten

und lyrische Texte

reich sw bebildert

10 € - Bestellungen -


 

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Band 44

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 1

Ein Schiffsingenieur erzählt

Maschinen-Assi auf DDR-Logger und Ing-Assi auf MS BERLIN

 

13,90 € - Bestellungen


Band 47

Seefahrtserinnerungen

 band47miniseefahrtserinnerungen.jpg

Ehemalige Seeleute erzählen

13,90 € - Bestellungen

 


Band 50

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 2

Trampfahrt worldwide

mit

FRIEDERIKE TEN DOORNKAAT

friederiketendoornkaatminiorkanbildband50.jpg

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Band 53:

 Jürgen Coprian:

MS COBURG

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Salzwasserfahrten 5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 weitere Bände sind geplant

 

 

 

 

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Band 45

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 2

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44

Flarrow als Wachingenieur

13,90 € - Bestellungen


 Band 48:

Peter Sternke:

Erinnerungen eines Nautikers

band48neuministernke9783000318580.jpg

13,90 € - Bestellungen

 


Band 51

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 3

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 Jürgen Coprian: 

Salzwasserfahrten 6

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Band 46

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 3

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44 + 45

Flarrow als Chief

 

 

 

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Band 49:

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 1

band49mini1prozentcoprianfrankfurt9783000321085.jpg

Ostasienreisen mit der Hapag

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Band 52 - Band 52

 Jürgen Coprian: 

Salzwasserfahrten 4

 MS "VIRGILIA"

band52klein2procentcover.jpg

---

Band 56  

 Immanuel Hülsen

Schiffsingenieur, Bergungstaucher

band56kleincover.jpg

Leserreaktionen

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Band 57

Harald Kittner:

fischtextnemesiseffekt.jpg

zeitgeschichtlicher Roman-Thriller

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Band 58

band58minifrontcover.jpg

Seefahrt um 1960

unter dem Hanseatenkreuz

 

 

 

 

weitere Bände sind in Arbeit!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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D-22559 Hamburg-Rissen,    

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Fax: 040 - 18 09 09 54

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 Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski:
Wenn Sie an dem Thema "Seeleute" interessiert sind, gönnen Sie sich die Lektüre dieser Bücher und bestellen per Telefon, Fax oder am besten per e-mail: Kontakt:

Meine Bücher der gelben Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags" über Seeleute und Diakone sind über den Buchhandel  oder besser direkt bei mir als dem Herausgeber zu beziehen, bei mir in Deutschland portofrei (Auslandsporto:  ab 3,00 € )

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Los libros en el idioma alemán lo enlatan también, ( +  el extranjero-estampilla: 2,70 €), directamente con la editor Buy de.  


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Wenn ich nicht verreist bin, sehe ich jeden Tag in den email-Briefkasten.  Dann Lieferung innerhalb von 3 Werktagen.

Ab und an werde ich für  zwei bis drei Wochen verreist und dann, wenn überhaupt, nur per eMail:   Kontakt  via InternetCafé erreichbar sein!


Einige maritime Buchhandlungen in Hamburg in Hafennähe haben die Titel auch vorrätig:

HanseNautic GmbH, Schifffahrtsbuchhandlung, ex Eckardt & Messtorff, Herrengraben 31, 20459 Hamburg,  Tel.: 040-374842-0               www.HanseNautic.de

WEDE-Fachbuchhandlung, Hansepassage, Große Bleichen 36, Tel.: 040-343240

Schifffahrtsbuchhandlung Wolfgang Fuchs, Rödingsmarkt 29, 20459 Hamburg, Tel: 3193542, www.hafenfuchs.de

Ansonsten, auch über ISDN über Buchhandlungen, in der Regel nur über mich bestellbar.


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Alle meine Seiten haben ein gemeinsames Gästebuch.  Daher bitte bei Kommentaren Bezug zum Thema  der jeweiligen Seite nehmen!

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