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 Jörn Hinrich Laue

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    Frachtschiffreisen  -  Hafenrundfahrt in Hamburg

Leseprobe aus Band 22    

An der Elbe, im Hamburger Westen aufgewachsen, zog es mich immer wieder an den Strom, den großen Schiffen nachzuschauen.  Es war klar und stand für mich von jeher fest: „Du fährst einmal zur See!“
Familiär hingegen war ich nicht vorbelastet, Vater Versicherungskaufmann, Mutter, zu ihrem großen Leidwesen nur noch Hausfrau.  Früh verstarb der Vater.  Bei Mutter war der Wunsch zur See zu fahren, dann durchsetzbar.
  Der Vater einer Mitschülerin war Inspektor bei einer Hamburger Reederei, somit war die Weiche gestellt.  Ich schmiss die Schule, und Mutter meldete mich in Bremervörde zur Seemannsschule an.  Man nannte solche Einrichtungen auch „Mosesfabrik“, eine Fabrik also, auf der „Mosese“ gemacht wurden.
Drei Monate dauerte die seemännische Grundausbildung, gleichzusetzen mit einer Berufsschule an Land.  Die Schulzeit wurde als Fahrzeit angerechnet.  Damals war man sehr bemüht, das Berufsbild Matrose als Beruf anzuerkennen.  Heute bekommt man einen Schiffsmechaniker-Facharbeiterbrief für den integrierten Einsatz an Deck und in der Maschine. Bei kasernenhaftem Drill mit sonntäglichem Kirchgang, wenig Taschengeld und knüppelhaft harter Ausbildung erlernte ich Praxis und Theorie, bevor ich auf die Menschheit losgelassen wurde.
Nach drei Monaten unterschrieben meine Mutter und ich - ich war ja erst 16 Jahre alt - einen zweijährigen Ausbildungsvertrag bei A. F. Harmstorf & Co in Hamburg.

So führten mich meine Reisen durch Nord- und Ostsee, durchs Mittelmeer und nach Westafrika.  Die Reederei verfügte damals über 16 eigene Schiffe: Tanker, Kühlschiffe und Trockenfrachter, kein Schiff älter als zehn Jahre.  200 Mann fahrendes Personal beschäftigte die Reederei auf ihren Schiffen, mit mir waren es jetzt 201.  Im Verlauf der zweijährigen Ausbildungszeit setzte mich die Inspektion nahezu in allen Fahrtgebieten und auf den unterschiedlichsten Schiffstypen ein.  Aus dem Moses wurde ein Jungmann, später der Leichtmatrose.  Zwei Jahre vergingen recht schnell.  Es waren schöne Zeiten mit guten Reisen und für heutige Verhältnisse langen Liegezeiten.  Arbeitsintensive Jahre, viele Überstunden, aber auch viele gemeinsame Landgänge schmiedeten an Bord guten Zusammenhalt und eine feste Kameradschaft.
Auch schon in den 1960er Jahren besetzte man Schiffe mit Crews aus aller Herren Länder.  Überwogen doch an Deck meist spanische Fischersleute, so fuhr ich einmal auf einem für damalige Verhältnisse großen Tanker von TDW 20.000 mit 40 Mann aus sieben unterschiedlichen Nationen.  Das war schon ein bunter Haufen.
Es hatte den Anschein, dass die Reederei mit mir zufrieden war, und so blieb ich noch ein drittes Jahr.  Arbeiten muss man ja überall, also konnte ich auch hier bleiben.  Man kannte sich, und es kam nicht selten vor, dass ich beim Anmustern ein fröhliches „Hallo, da bist du ja wieder“ hörte.
Es vergingen drei Jahre, und es stand die Matrosenprüfung an, der Gesellenbrief.  Hierzu musste man sich anmelden.  Dies tat ich dann in Finkenwerder (heutige Stackmeisterei).
Mein Gott, war ich aufgeregt, die Berichtsbücher unter den Arm geklemmt und nix wie auf die Fähre nach Finkenwerder.  Vor lauter Aufregung hatte ich meinen Rettungsbootsmanns- und Feuerschutzschein bei Mutter liegen lassen.  Man fand keine Gnade: Ich sollte wieder mit den „Mosesen“ ins Boot, eigentlich ja unter meiner Würde, ich war ja schon Leichtmatrose, - es half nichts, alles noch mal von vorne und neu ma-chen.  Es wurde gepullt, was das Zeug hielt.  Ende gut, alles gut, ich habe die Prüfung bestanden, und voller Stolz hielt ich meinen Matrosenbrief in den Händen.
Aus einer Telefonzelle, noch an der Dampferbrücke in Finkenwerder, rief ich meine Mutter an, ich war so stolz!  Was dann geschah, erinnere ich nur noch schemenhaft.  Mit dem Dampfer zurück an den Landungsbrücken, wurde erst einmal eingekehrt. - Der Weg von den Landungsbrücken in den Hamburger Westen dauert normalerweise nur 25 Minuten.  Ich habe 1 ½ Tage gebraucht!
Nun war ich Janmaat.  Eine neue Entscheidung stand an.  Meine Reederei bot mir an, im Hause Reedereikaufmann und Schiffsmakler zu lernen.

Die Alternative war, zwei Jahre als Matrose vor dem Mast zu fahren, um dann das Steuermannspatent zu machen.
Mutter ging es gesundheitlich nicht so gut.  Sie litt, auch nach dem Tod meines Vaters vor mehr als drei Jahren, immer noch und hatte keinen Lebensmut mehr.
Ich blieb an Land und nahm das Angebot der Firma an.  Man weiß nie, ob man den Absprung von der Seefahrt einmal schaffen würde, aber eigentlich wollte ich das ja auch nicht.
Meine Mutter presste mich in meinen Konfirmationsanzug.  Ich erhielt die Aktentasche meines Vaters, gefüllt mit zehn Scheiben Brot, Bananen und Apfelsinen - letztere hatte ich in den Vormonaten noch im Laderaum zusammengefegt - und trat meine zweite Lehre im Kontorhaus in der Klopstockstraße an.
Durch die vielen Überstunden als Leichtmatrose hatte ich mir etwas Geld zusammen gefahren, es reichte natürlich vorne und hinten nicht.  An den Wochenenden renovierte ich nach und nach alle Kontorräume des alten Patrizierhauses, - mit Farbe konnte ich gut umgehen.  Auch der Aufbesserung mei-nes Lehrlingsgehalts von DM 140 tat das gut.
Im Rahmen meiner Ausbildung durchwanderte ich im Haus alle Abteilungen, wie Buchhaltung, Inspektion, Einkauf etc.  Die Zeit in der Lohnbuchhaltung empfand ich am schlimmsten.  Immer wenn einer meiner alten Kollegen am schusssicheren Fenster unseres Lohnbuchhalters stand, um Vorschuss oder seine Abrechnung zu holen, wurde mir warm ums Herz.
Unser Lohnbuchhalter Schmiddel hat das natürlich gemerkt.  Er schickte mich dann zum Altonaer Bahnhof.  Obwohl er selbst jeden Morgen dort vorbei kam, habe ich Zigarren (Schwarze Weisheit) für ihn holen müssen.  Diese Zigarrenmarke vergesse ich im Leben nicht.  Ich war so dankbar, denn ich konnte raus.
Die schönsten Zeiten während dieser Lehre waren die Monate in der Klarierungsabteilung.  Selbstständig durfte ich unsere eigenen Schiffe, wenn sie dann mal in Hamburg waren, ein- und ausklarieren.  Bei den kleineren Tankern kam das des Öfteren vor.  Einen Führerschein hatte ich inzwischen auch.  Auch dies Papier half mir, meine finanzielle Situation zu verbessern.
Alle Büroräume waren frisch gestrichen, und so fuhr ich an den Wochenenden Taxi / Mietwagen.  Auch diese Zeit neigte sich dem Ende, und der Kaufmannsgehilfenbrief winkte.
Es stand die Wehrpflicht bei der Bundeswehr vor der Tür, denn bis zu seinem 26. Lebensjahr konnte man eingezogen werden.  18 Monate Wehrdienstzeit – und wieder kein Geld.
Berufsseeleute werden bei der Marine nicht genommen.  Denen kann man ja nichts mehr vormachen.  Ich wurde dann zur Luftwaffe eingezogen. Nach der dreimonatigen Grundausbildung habe ich ein echtes Glückslos gezogen.
Man versetzte mich nach Rendsburg zum LTG 63, Lufttransport Geschwader.  Hier machte ich eine Flugtauglichkeitsprüfung.  Gesund war ich, denn die Seeberufsgenossenschaft hatte mir schon frühzeitig eine Bescheinigung über meinen Gesundheitszustand erteilt.
Fortan war ich als Ladehelfer für große Transportmaschinen eingeteilt.  Die Transall C -160 war europaweit unterwegs.  Ich war jetzt ein fliegender Seemann!  Was es doch alles gibt. – Das war für mich eine unbeschwerte Zeit, die im September 1971 nach 18 Monaten endete.
Jetzt galt es einen Weg zu finden, der in die Schifffahrt zurückführte.  Der größte Schiffsausrüster im Hafen Hamburg suchte einen „Technischen Einkäufer“.  Es war wieder ein Einstieg.  Lange blieb ich nicht, denn mein ehemaliger Lehr-herr erfuhr davon und holte mich in eine neu gegründete Tochtergesellschaft zurück.  Ich war wieder da, wo ich herkam.
Die Kühlmaschinen unserer Kühlschiffe stammten aus nieder-ländischer Produktion, und genau diese Leute wollten im Hafen Hamburg eine Kühlcontainerstation aufbauen.  Ein Unternehmen, das sich ausschließlich mit Kälte beschäftigte.  Vom Kühlschrank bis zur Kunsteisbahn wurde alles produziert, was mit Kälte zu tun hatte.
Es sollten Kühlcontainer-Aggregate gewartet werden.  Zu diesem Zweck errichtete ich eine Kühlcontainerstation am Eurokai in Hamburg.
Nach nur einem Jahr zog der holländische Brötchengeber sein finanzielles Engagement zurück.  Die in Fahrt befindlichen Geräte waren eben alle neu, - und ich saß wieder mal auf der Straße.
Die Bavaria- und St.-Pauli-Brauerei in Hamburg suchte zu dieser Zeit einen Außendienstmitarbeiter, der bereit war, gegen die Übermacht von Holsten und Becks eine Schiffsausrüstung aufzubauen.
Der Bierkonsum auf Schiffen war nicht unerheblich, und es galt, für die Zukunft den Verbrauch der Konsumenten anders aufzuteilen.  Sitz meines Büros war Bremen, also in der Höhle des Löwen.
Bremen als Standort wurde gewählt, da die Bundesmarine in Wilhelmshaven nicht weit war und einer der größten Reeder, die Hansa-Linie in Bremen ansässig war.
So galt es fünf Jahre lang, zwischen Bremen und Antwerpen, Marinearsenal Wilhelmshaven eingeschlossen, den Mitbewerbern Umsatz abzujagen und die eigenen Produkte wie Jever, Astra und Hannen Alt in den Markt zu drücken.  Eine nicht leichte Aufgabe, denn diese Produkte kannte man in der Seefahrt gar nicht.  Eine schöne Zeit.  Von den 1.200 Mitarbeitern des Betriebes konnte ich am Monatsende die höchste Spesen- und Kilometergeld-Abrechnung, die die Brauerei je gesehen hatte, präsentieren.
Traumhafte Umsätze, heute undenkbar, dass ein Bergungsschlepper oder Westafrikafahrer nicht unter 1.000 Kartons Bier den Hafen verließ.
Jeder Stauraum an Bord wurde genutzt, Lotsenkammer und der Schornstein wurden voll Bier gestapelt.  Bei dieser Gelegenheit sei noch erwähnt, dass im Schornstein eines Bergungsschleppers 1.000 Kartons Dosenbier Platz fanden.
Zu dieser Zeit kamen nach mehrjähriger Aufliegezeit aus dem Bittersee im Suez-Kanal auch die beiden Schiffe „MÜNSTERLAND“ und „NORDWIND“ nach Hamburg zurück.  Nach Überholung in Hamburg expedierte man die NORDWIND von Mackprang nach Lagos in Nigeria.  Eine volle Ladung Zement in Säcken und - wie sollte es anders sein - mit 1.000 Kartons Bier von mir.
Wieder ein Jahr lag das Schiff auf Lagos Reede und konnte die Ladung nicht löschen.  Den Zement hat man wohl mit dem Presslufthammer aus dem Schiff geholt, das Bier jedoch hat seine Haltbarkeit unter Beweis gestellt.

Vielfach waren die Schiffe ausgeflaggt, und die Kapitäne durften selbstständig einkaufen.  Dadurch stand der von den Reedereien bestimmte Schiffsausrüster oft außen vor.  Hier sah ich meine Chance und machte mich im Jahre 1978 selbstständig.
Mit eigenem Lager und der Anschaffung eines LKWs bezog ich meine ersten Büroräume in der Hermann-Blohm-Straße, direkt gegenüber von Blohm und Voss.
Zunächst beliefen sich die Lieferungen nur auf hochsteuerbare Kantinenwaren.  Natürlich fragte man mich im Verlauf der Zeit auch nach anderen Artikeln, wie Zigaretten, Spirituosen etc., später weitete sich das Geschäft auch auf komplette Proviantlieferungen aus.
Durch Mundpropaganda vergrößerte sich der einst kleine Laden in der Hermann-Blohm-Straße katapultartig, und ich sah mich nach anderen Räumlichkeiten um.  Über eine weitere Zwischenstation fand ich auf Steinwerder einen alten Speicher, eine Ruine mit zerschlagenen Fenstern, ohne Strom und das Parterre mit Elbwasser geflutet.  Eine Heizung gab es auch nicht.

Selbst Kunden haben mit angefasst und mehr als 300 cbm Sand und Füllboden in die Kellerräume geschaufelt.  Neue Fenster, Türen, Dach und Heizung, Luken und eine flutsichere Rampe wurden gebaut.  Es war ein Abenteuer und ließ die letzten Kräfte und Reserven schwinden.
Der Publizist „Horst Uhlen“ - er nannte sich nach dem Stadtteil Uhlenhorst, für den er eine Stadtteilzeitung herausgab, zu allem Überfluss sammelte er auch noch Eulen, schon ein kauziger Journalist - über diesen Speicher:
Das ist der älteste und einzige Speicher im Hamburger Hafen, der auf dem Südufer der Elbe stehengeblieben ist.  Er wurde im Jahre 1910 erbaut und steht auf dem Grundstück Rohrweg 13 auf der Elbinsel Steinwerder, gleich nebenan von der Werft Blohm & Voss.  In mühevoller Kleinarbeit hat ihn der jetzige Besitzer, Jörn Laue, in drei Jahren selbst ausgebaut und so hergerichtet, dass er mit seiner Schiffsausrüstung dort einziehen konnte.  Man kann sich leicht vor-stellen, wie viel Arbeit dazugehört, ein fast ein dreiviertel Jahrhun-dert altes Gebäude so auszubauen, dass dieses ge¬werblich genutzt werden kann, mit allen dazugehörigen behördlichen Genehmigungen.  Die Behörden zeigten denn auch Verständnis für die Schwierigkeiten und legten ihre Vorschriften nicht so eng aus, wie mögli-cherweise bei einem Neubau.
Nicht zuletzt wohl auch wegen der Liebe zum Detail des Schiffsausrüsters, der beim Umbau darauf achtete, dass innen möglichst viel in seinem ursprünglichen Zustand belassen wurde.  So sind zum Beispiel die alten Holzdecken und Deckenbalken noch da, gesund und gut  erhalten, die dem Innern des alten Speichers eine derbmaritime Heimlichkeit geben.  Früher hatten in dem Speicher Kaffee und Honig gelagert.  Bevor Jörn Laue und seine Firma TRANSIT SERVICE ihn übernahmen, hatte er zehn Jahre lang leer gestanden.  Heute beliefert Jörn Laue von seinem Speicher aus Seeschiffe mit Ausrüstungsteilen und Proviant, und das nicht nur während der normalen Geschäftszeiten, sondern auch, und darauf ist der Besitzer besonders stolz, am Wochenende und nachts.
Wie ich kürzlich von meinem Freund Jan Mordhorst hörte, waren Text und Fotos nicht einmal von ihm selbst.
Wie immer in der Schifffahrt gibt es gute und schlechte Zeiten.  Die schlechten Zeiten, in denen nicht einmal das Ratenniveau ausreicht, Zins und Tilgung zu zahlen - von Erträgen kann man nur träumen -, auch diese Zeiten muss man durchlaufen.
Schiffe wurden verkauft, meine einstige Lehrfirma meldete Konkurs an, und ich verlor gleich drei große Kunden auf einen Schlag.  Geld war nicht zu beschaffen, und eine Hypothek auf den Speicher einzutragen, schlug fehl.  Eine Grundbucheintragung war nicht möglich, denn der Grund und Boden unter-lag der Liegenschaftsverwaltung Hamburg.  Es gehörte mir der Speicher, jedoch nicht der Grund, auf dem er stand.  Eine fatale Situation.  Die Liegenschaftsverwaltung Hamburg gab sich alle Mühe mir zu helfen, in Form eines langfristig zur Verfügung gestellten Mietvertrages, die Hausbank spielte leider nicht mit.
Schweren Herzens übergab ich mein Geschäft an einen zuvor hereingenommen Partner, meinen Speicher, der bis heute mein Lebenswerk blieb.  Meinem Nachfolger blieb ich auch weiterhin verbunden. 
Es ergab sich, dass eine Finanzierungsgesellschaft mich auf ein Problem ansprach.

Man verfüge über ein zwei Jahre altes Tageskreuzfahrtschiff für 1.000 Passagiere, das still liege.  Der Korrespondenzreeder käme seinen Zahlungen nun schon mehrere Monate lang nicht nach, und man wolle dieser Sache endlich ein Ende setzen.
Die Frage war: Bin ich in der Lage, dieses Schiff wieder zu bestücken und kann ich es in Fahrt bringen?
Hierzu stellte man seitens der Finanzierungsgesellschaft 500.000.- DM und drei Monate Zeit zur Verfügung.

Aus den abgesprochenen drei Monaten wurden sieben.  Ich benötigte acht Wochen und 300.000 DM, und das Schiff war fahrbereit.  Mit einer Besatzung von 53 Mann / Frau fuhr ich zwischen Neustadt in Holstein und Rödby in Dänemark in der Hochsaison dreimal am Tag hin und her.  Es war ein Butterdampfer erster Klasse, ausgestattet mit zwei Barbetrieben, ei-ner Disco, einem Tanzsalon und einem Restaurant für 250 Personen, ein 19 Knoten laufender Supermarkt, auf dem ich mich bemühte, nicht als der Ostsee-Aldi aufzutreten.  Morgens um 9:00 Uhr ging es mit einer Plastiktüte voller Geld zur Bank.  An einem Wochenende kamen gut 90.000,- DM an Bargeld zusammen.  Natürlich für die Anleger nie genug, und so trennte man sich alsbald von dem Schiff.

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